“造車”or“不造車”？華爲與BAT角逐“智慧出行”新戰場
除了“造車”熱潮外，從單車智能到車路協同的發展趨勢也值得關注。“車路協同是無人駕駛的未來，已是業內共識，這涉及到車、路、雲的產業鏈上下游，**未來，智慧基礎設施建設可能是重要機會點。”
《科創板日報》7月10日訊（記者 黃心怡）當下，新一輪科技革命正在驅動汽車乃至智慧出行產業發生顛覆性的重大變革，傳統的行業遊戲規則正在被數字化時代被改寫，以電動化、智能化、互聯化、共享化爲特徵的“新四化”，正成爲行業的新方向和新未來。
IHS Markit數據顯示，中國智能網聯車2019年市場滲透率約爲35.3%，隨着自動駕駛及網聯技術的升級，2025年市場滲透率將達到75.9%，中國有望成爲全球最大智能網聯車市場。IDC預測，到2024年，全球出貨的新車中超過71%將搭載智能網聯繫統，市場逐漸趨於成熟。
面對如此大的市場誘惑，包括華爲、騰訊、百度、阿里等在內的巨頭紛紛躬身入局。
近期，騰訊公佈了全新升級的 " 車雲一體 " 戰略規劃，並將在上海開設智能汽車雲專區。阿里則宣佈已獲得浙江德清頒發的L4級“主駕無人”自動駕駛卡車公開道路測試牌照。此外，華爲備受關注的AITO品牌問界M7正式發佈，另一體系HI模式下的阿維塔汽車也計劃在8月上市。
不過，從智能駕駛、雲計算等角度切入智慧出行領域的巨頭們，亦面臨技術商業化落地的難題。多名業內專家告訴記者，L4級別及以上自動駕駛，短時間內仍無法量產，鉅額投入和商業化時間的不確定性是潛在的風險。
除了“造車”熱潮外，從單車智能到車路協同的發展趨勢也值得關注。“車路協同是無人駕駛的未來，已是業內共識，這涉及到車、路、雲的產業鏈上下游，未來，智慧基礎設施建設可能是重要機會點。”
不造車的騰訊，選擇“上雲”與“入圖”
“騰訊不造車，幫助車企造好車、賣好車。” 騰訊集團高級執行副總裁、雲與智慧產業事業羣 CEO 湯道生如是說。
騰訊智慧出行副總裁鍾學丹告訴《科創板日報》記者：“騰訊不會因爲別人要造車，就一樣趕這個潮流，我們會更關注自己所擅長的領域，目前明確的方向是做好平臺化的產品，提供從車到雲的行業解決方案，而不去做造車這方面的考慮。”
“當下騰訊主要以雲計算、高精地圖、人車互動爲切入點，推動自動駕駛商業化落地。”易觀分析汽車出行行業高級分析師江山美對記者表示。
據瞭解，騰訊已經和寶馬、奧迪、長安、廣汽、一汽、上汽、長城、蔚來、理想、瑪莎拉蒂、福特等100多家汽車廠商進行合作。此外，也與天津西青、深圳坪山、重慶兩江新區等地合作，建設車聯網先導區，打造自動駕駛、車路協同以及智慧交通示範平臺。
鍾學丹向《科創板日報》記者透露，在智能座艙方面已與35家車企展開了合作，累計700萬輛的汽車搭載了相關產品。而高精地圖覆蓋了全國超35萬公里的高速和城市快速路，預計到2022年Q4實現全國TOP100城市2-4級道路全面的覆蓋。
“騰訊的自動駕駛主要是從高精地圖發展而言，圍繞高精地圖數據爲車企提供場景化的自動駕駛解決方案。” 產業互聯網資深分析師、中歐國際工商學院案例中心研究員錢文穎評價。
除了高精地圖，騰訊還推出了面向智能駕駛人車共駕的智駕地圖。有知情人士透露，該項目的量產正在推進中，有望於下半年搭載新車上市。
此外，騰訊也在開展智能駕駛相關技術的研發，涉及環境感知、高精融合定位、自動駕駛仿真等方面。“我們更偏重於基礎技術和軟件能力的建設。” 鍾學丹對記者強調。
兩條腿走路的華爲：總被質疑要造車
華爲早在2020年就提出了“不造車”的承諾。《科創板日報》記者瞭解到，華爲已在汽車業務上投入了大量人力和資源。
某華爲汽車BU員工告訴記者，公司在車BU領域的投入每年達到10億美金，研發團隊已超過5000人。而且是戰略性的、持久的，短期內不以盈利爲目標。
”五年之內，車BU基本不太可能達到這個收支平衡的特點，因爲汽車行業的開發週期太長。”該員工稱。
迄今，華爲已推出了30多款上市產品，涉及車載操作系統、智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車控、智能車雲服務等領域，包含了激光雷達、毫米波雷達、AR-HUD、智能駕駛計算平臺MDC等軟硬件產品。
目前，華爲內部在汽車業務上主要有HI模式和智選模式兩條路線。其中，華爲HI模式由徐直軍來推進，智選模式的AITO問界系列由余承東主導。
繼極狐阿爾法S之後，華爲HI模式下推出的第二款車型，與長安、寧德時代聯合打造的阿維塔汽車計劃在8月上市。
據瞭解雙方合作的人士向記者透露，阿維塔汽車與華爲HI模式中融合共創最深，華爲已派出了1000多人的團隊與阿維塔共同開發。“沒有投資，卻勝似投資。”上述人士評價道。
不過，華爲雖反覆強調不造車，但始終沒有打消外界的懷疑，是影響未來HI模式的不確定因素所在。華爲汽車BU負責人餘承東在內部一直屬於“造車派”，在其強勢主導下，也把與華爲合作推出AITO問界的賽力斯推入了“代工”的嫌疑中。
值得一提的是，華爲“不造車”的決定，並非長期不變。
根據2020年10月任正非簽發的內部決議：華爲不造整車，而是聚焦 ICT 技術，幫助車企造好車。但這份決議的有效期僅爲三年。也就是說“華爲不造車”的承諾將在2023年10月過期。
華爲“不造車”內部決議
運物比運人容易？瞄準幹線物流的阿里
日前，浙江德清成爲全國首個頒發L4級“主駕無人”自動駕駛卡車公開道路測試牌照的城市，阿里巴巴獲得了首批2張牌照之一。阿里達摩院研發的無人卡車“大蠻驢”將在德清指定區域開展路測，包括部分高速路段。
路測是自動駕駛技術演進和產品落地的必要條件，“主駕無人”路測更是通往高階自動駕駛的重要環節。達摩院自動駕駛實驗室技術負責人陳俊波介紹，“阿里專注於L4級自動駕駛，德清頒發的路測牌照將加速我們L4級無人卡車的研發落地進度，從而把自動駕駛推向公開道路、高速幹線等廣闊區域。”
阿里獲頒的L4級“主駕無人”自動駕駛卡車公開道路測試牌照
一位無人重卡的業內人員向《科創板日報》記者透露，“德清是浙江政策比較開放的地區，後續自動駕駛卡車也會到上海測試。”
江山美認爲，在BAT中，阿里更重視以漸進式的手段實現自動駕駛，從相對封閉的行駛環境出發，採集數據、更新算法、嘗試商業模式創新，逐步實現自動駕駛的商業化落地。
錢文穎則指出，在自動駕駛領域，阿里自動駕駛佈局大都與物流相關。
“2015年底菜鳥網絡就成立了ET物流實驗室，研發無人機、末端配送機器人、揀貨機器人等；之後還推出了自動駕駛物流車，這次的L4級“主駕無人”自動駕駛卡車公開道路測試也是提升了阿里在物流和智能供應鏈場景的能力，與阿里在天貓淘寶等電商平臺、餓了麼盒馬等本地生活平臺以及菜鳥物流網絡平臺的佈局能夠形成協同效應。”
車路協同或纔是無人駕駛的未來
近日，國內首部關於智能網聯汽車管理的法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式發佈，自2022年8月1日起施行，屆時無人駕駛汽車登記後可上路，其中，無人駕駛可在深圳市公安機關交通管理部門劃定的區域、路段行駛。
有業內分析稱，這表明無人駕駛離人們生活越來越近，也體現政策對無人駕駛的樂觀態度。未來幾年，無人駕駛產業鏈，從硬件、軟件、解決方案，以及整個生態帶來的新商機，將作爲長賽道，迎來週期性炒作。
但從技術發展來看，L4級以上的自動駕駛技術還未到量產落地階段。
“當前正在L2+向L3的技術演進的過程中。我們清楚地看到，今天覆雜道路狀況，以及技術積累還有比較漫長的過程。”鍾學丹說。“一方面高級別輔助駕駛還需不斷持續優化，使其更好地具備對路面、外面環境的感知，來提升整個駕駛的體驗。另一方面基於L4以及更高級別的技術還在持續的演進和驗證的過程中，短時間內還沒有辦法變成可被量產落地的技術。”
江山美認爲，相比單車智能，車路雲協同更可能實現高級別自動駕駛，以保障行車安全，因此智慧基礎設施建設可能是重要機會點。
錢文穎也向記者強調，車路協同一定是自動駕駛的未來，這在中國早以形成行業共識。
“車路協同主要有三方面基礎設施需要升級。一是車，二是路，三是雲。‘車’即是單車智能的水平需要不斷提升。‘路’即是需要由國家層面建設智慧交通網，通過物聯網的升級實現車和路的實時協同。‘雲’即實現車路協同、智慧出行，需要5G技術、雲計算的足夠支持。國內的機會點也主要圍繞這三大領域，即車、路、雲的產業鏈上下游。”
當前，單車智能與車路協同正處於齊頭並進的發展階段。下一步，將通過更多智能車輛的滲透以及智能路網的覆蓋，來建立生態協同和合作。
“單車智能相對來講是一個小閉環，而要真正實現車路協同，涉及的是大生態構建的過程。比如智能路網的信息如何更好地與車協同，就會涉及到雙方在通信和協議上的打通，以及如何建立一種合理的生態模式，使得這些數據無縫地對接和使用。這裡要解決的不單單是技術問題，而是生態的各個環節之間，怎樣更好地建立合作模式和協同模式。” 鍾學丹稱。
黃心怡
lixiadongzhi
科創板日報記者