鷹之航客戶陷入虧損合作或生變 核心技術人員未入職貢獻技術成果

《金證研》南方資本中心 正則/作者 肖直 西洲 映蔚/風控

2019年，西安鷹之航航空科技股份有限公司（以下簡稱“鷹之航”）的子公司深圳市鷹之航航空科技有限公司（以下簡稱“深圳鷹之航”），因在批准的維修地點外組織座椅檢測工作，並在未完成全部維修工作的情況下籤發CAAC適航批准標籤，而在2020年被停產整頓至少三個月。不僅如此，深圳鷹之航彼時相關責任人在接受調查時提供虛假證言證詞，涉及人員因此被列入了民航行業嚴重失信行爲信息清單。

觀其上市背後，鷹之航對APU設備等高技術附加值設備的維修能力，或落後於同行。不僅如此，鷹之航在主要維修客戶經營狀況承壓的情況下，擬逆勢拓展其維修能力，合理性存疑。除此之外，鷹之航核心技術人員張大樸尚未入職鷹之航，其技術成果卻被鷹之航列爲航空總線通訊技術發展歷程之一，關於其核心技術來源疑雲重重。

一、高技術附加值設備的維修能力落後於同行，競爭力或現“短板”

2021年，鷹之航爲應對外部環境變化，策略性承攬了低附加值的剎車等維修業務，毛利率略有下降。而鷹之航的問題正由此展開。

值得關注的是，鷹之航在高技術附加值設備上的維修能力或不及同行，維修業務的技術含量及競爭力遭拷問。

1.1 機載設備維修系鷹之航主營業務之一，2022年收入下降

據鷹之航簽署日爲2023年6月9日的招股說明書（以下簡稱“招股書”），鷹之航系一家專注於航空機載設備領域的高新技術企業，主要從事航空機載設備的製造和維修業務。

2020-2022年，鷹之航的機載設備維修業務收入分別爲1.43億元、1.67億元、1.57億元，佔主營業務收入的比例分別爲77.15%、75.05%、47.67%。

可見，2020-2022年，鷹之航的機載設備維修業務收入佔比逐年下降。而在2022年，鷹之航對機載設備維修的業務收入金額也有所下滑。

需要說明的是，在鷹之航機載設備維修業務收縮的背景下，其維修能力值得關注。

1.2 近三年，所獲美國聯邦航空局批准的維修件號數量出現“停滯”

據簽署日爲2023年6月13日的《關於西安鷹之航航空科技股份有限公司首次公開發行股票並在創業板上市申請文件審覈問詢函的回覆》（以下簡稱“首輪問詢回覆”），鷹之航表示，基於航空維修業強監管的特點，未取得相關維修能力的廠商無法開展對應的件號的維修業務，因此，維修能力的覆蓋範圍是行業競爭優勢最直觀的體現。

先來看鷹之航獲批維修件號的總體情況。

據鷹之航簽署日爲2020年9月24日的招股說明書（以下簡稱“2020年版招股書”），截至簽署日2020年9月24日，在航空機載設備維修領域，鷹之航及子公司擁有中國民用航空局批准的涉及35個系統、3,331個項目、28,350個件號的維修能力，以及美國聯邦航空局批准涉及18個系統、137個項目、1,161個件號的維修能力。

到了最新版招股書，即據招股書，在航空機載設備維修領域，鷹之航及子公司具備中國民用航空局批准的涉及35個系統、3,586個項目、36,229個件號的維修能力，以及美國聯邦航空局批准涉及18個系統、137個項目、1,161個件號的維修能力。

可見，近三年來，鷹之航雖然所獲批的維修件號數量總體維持增長，但是其所獲美國聯邦航空局批准的維修件號數量卻陷入了“停滯”狀態。

不僅如此，雖然鷹之航所獲批維修件號數量提升，但其維修業務技術含量存疑。

1.3 同行已具備高技術附加值設備的維修能力，鷹之航仍處於試修狀態

據首輪問詢回覆，深交所關注到，國內民航維修企業受到國外OEM廠商技術限制，對於有高技術附加值的精密部件往往只能送到國外OEM廠商修理。

基於此，深交所要求鷹之航說明，其維修業務的技術含量、技術門檻等方面的差異，以及被競爭對手替代的風險，並且鷹之航僅以維修件號數量作爲行業競爭優勢的依據是否客觀、合理、全面。

在此背景下，在飛機的部分核心設備所取得的維修件號這一指標上，鷹之航落後於同行。

據招股書，機載設備種類衆多，維修的難易程度也不同。通常來說，廚房設備等部件的維修難度較低；而飛行控制系統中的輔助動力系統（APU）等設備，涉及飛機核心領域，其集成度高、線路結構複雜，內部多枚芯片包含核心程序，相關維修設備和技術資料受到國外OEM廠商的嚴密封鎖，只能依靠鷹之航獨立自主研發，其維修複雜程度遠高於航線維修和機體大修，部分核心計算機設備維修複雜程度甚至高於發動機維修。

截至招股書籤署日2023年6月9日，鷹之航對輔助動力裝置系統（APU）取得了285個件號的維修能力認證。

據首輪問詢回覆，截至出具日2023年6月13日，鷹之航持續進行航空機載設備維修技術的創新拓展，已完成飛機起落架、飛機輔助動力裝置（APU）等航空核心設備維修領域的技術積累，飛機起落架已完成修理並交付客戶；飛機輔助動力裝置（APU）項目已處在試修階段，正逐步實現產業化發展。

需要指出的是，鷹之航此時的維修能力，或不及一家國內同行在2022年的水平。

據招股書，鷹之航將成都成發泰達航空科技股份有限公司（以下簡稱“成發泰達”）列爲同行業可比公司之一。並且，成發泰達主要從事民航飛機輔助動力裝置（APU）整機、部附件以及民航飛機其他系統部附件維修業務。

據簽署日爲2022年9月2日的《立信會計師事務所（特殊普通合夥）關於成都成發泰達航空科技股份有限公司首次公開發行股票並在科創板上市申請文件的審覈問詢函的回覆》（以下簡稱“成發泰達問詢回覆”），APU作爲客機第三大高價值部件，其維修成本對航空公司的維修支出影響較大，海航航空技術有限公司（以下簡稱“海航技術”）及關聯公司客戶在選擇維修商時會重點考慮承修商的報價和服務能力。

同時，成發泰達爲海航技術及關聯公司客戶在APU整機維修領域的唯一國內非航空公司承修商。並且，成發泰達表示，其APU部附件維修能力與國際廠商相當。

更進一步來看，截至成發泰達問詢回覆簽署日2022年9月2日，國內用量最大的客機爲空客A320、A330、波音B737機型飛機，其所使用的APU型號爲GTCP131-9A、GTCP131-9B、GTCP331-350C、APS3200。

就該等主力機型配備的APU設備，成發泰達具備435.5件的APU本體件維修能力，及191件的APU核心部附件的維修能力；就其他型號的APU設備，成發泰達具備155.5件的APU本體件維修能力，及37件的APU核心部附件的維修能力。

也就說，鷹之航稱，維修能力的覆蓋範圍是行業競爭優勢最直觀的體現。對比之下，鷹之航對APU設備的維修能力不及同行成發泰達。2023年，雖然鷹之航獲得了285個件號的APU設備維修能力認證，但仍處於試修狀態並未產業化，而且未達到成發泰達在2022年時獲批的件號數量。

換言之，鷹之航在飛機高附加值設備的維修中，所取得的APU設備維修件號數量落後於可比公司成發泰達。近年來，其所獲批的美國聯邦航空件維修件號數量也陷入了“停滯”。在此情況下，鷹之航的機載設備維修業務的技術含量，或該打上“問號”。

二、主要客戶自身具備修理廠陷入虧損需求或收窄，鷹之航反募資拓展維修能力

隨着C919的商業運營，航空業再次受到廣泛關注。而航空維修業均伴隨着航空業同步發展。

值得關注的是，作爲鷹之航主要維修客戶的四大航空公司，均面臨着業績下滑、經營壓力高企的情形。而在業務規模縮減的情況下，航空公司客戶或可以通過下屬維修廠商自行解決需求。在此情況下，鷹之航募資拓展其維修能力背後，或面臨其下游“遇冷”的考驗。

2.1 2022年機載設備維修業務收入下滑背後，維修件數及維修標準工時數“雙降”

據首輪問詢回覆，2020-2022年，鷹之航的民航機載設備維修業務的銷量分別爲6.32萬件、6.78萬件、4.63萬件，民航維修業務的員工完成維修工時數分別爲18.12萬標準工時、25.34 萬標準工時、21.75 萬標準工時，所貢獻的民航維修業務收入分別爲1.54億元、1.64億元、1.36億元。

經《金證研》南方資本中心測算，2022年，鷹之航的民航機載設備維修業務銷量減少了2.15萬件，同比增長-31.7%，維修業務的員工的維修工時數減少了3.59萬標準工時，同比增長-14.15%，所貢獻的民航維修業務收入減少了2,725.95 萬元，同比增長-16.65%。

而這背後，下游行業或“遇冷”。

2.2 四大航空公司系主要維修客戶，處於虧損狀態且經營壓力高企

據首輪問詢回覆，深交所關注到，鷹之航營業收入增長幅度較小，扣非後歸母淨利潤呈現下滑趨勢，然而在兩次申報材料中，鷹之航披露稱“國內維修市場有較大成長空間”、“公司未來具有較好的成長性”。

實際情況卻是，鷹之航下游行業遇冷，市場需求或面臨縮減。

據首輪問詢回覆，2020-2022年，鷹之航的維修業務共有四名主要客戶，海南航空控股股份有限公司（以下簡稱“海南航空”）、中國國際航空股份有限公司（以下簡稱“中國國航”）、中國東方航空股份有限公司（以下簡稱“東方航空”）、中國南方航空股份有限公司（以下簡稱“南方航空”）。以下合稱爲“四大航空公司”。

2022年，海南航空的營業收入爲228.64億元，同比增長-32.76%；中國國航的營業收入爲528.98億元，同比增長-29.03%；東方航空的營業收入爲461.11億元，同比增長-31.31%；南方航空的營業收入爲870.59億元，同比增長-14.35%。

可見，2022年，鷹之航的維修業務的四名主要客戶的營收均出現了不同程度的下降。

需要指出的是，到了2023年6月末，四大航空公司的經營狀況仍不樂觀。

據公開信息，截至查詢日2023年8月28日，海南航空、中國國航、東方航空、南方航空尚未披露2023年半年度報告。

據《海南航空2023年半年度業績預告》，經財務部門初步測算，海南航空預計2023年半年度將出現虧損，歸屬於上市公司股東的淨利潤預計虧損15-21億元，歸屬於上市公司股東扣除非經常性損益後的淨利潤預計虧損20.4-28.5億元。

據《中國國航2023年半年度業績預虧公告》，2023年上半年，受國際航線恢復情況低於預期等因素影響，中國國航整體仍處於虧損狀態。中國國航預計2023年半年度歸屬於上市公司股東的淨虧損約爲32-39億元。扣除非經常性損益事項後，中國國航歸屬於上市公司股東扣除非經常性損益後的淨虧損約爲44-54億元。

據《東方航空2023年半年度業績預告》，雖然東方航空全力以赴增收節支，大幅改善經營業績，但受國際航班恢復不及預期等因素影響，預計東方航空2023年半年度經營業績仍將虧損。東方航空預計2023年半年度歸屬於上市公司股東的淨利潤約爲-55億元至-69億元，扣除非經常性損益事項後的淨利潤約爲-60億元至-74億元。

據《南方航空2023年半年度業績預虧公告》，由於國際航班恢復較慢，國內市場供過於求，油價保持高位波動，南方航空經營壓力依然巨大，2023年上半年繼續出現經營虧損。南方航空2023年半年度歸屬於上市公司股東的淨利潤預計爲負值，歸屬於上市公司股東的淨利潤預計爲-25億元到-33億元。

由此可見，四大航空公司均預計2023年上半年虧損。

在此背景下，四大航空公司或將選擇其下屬的維修企業來完成維修，鷹之航所獲維修訂單或將面臨進一步縮減。

2.3 當四大航空公司業務規模減少時，或可通過下屬廠商滿足維修需求

據首輪問詢回覆，深交所要求鷹之航說明，其主要客戶自身是否也設立了修理廠，而客戶在有修理能力的情形下依然向鷹之航採購維修服務的合理性。

對此，鷹之航表示，由於航空公司自身所具備的維修能力以及維修產能無法滿足其維修需求，同時選擇專業的維修服務商可以減少維修成本，縮短修理週期，因此在其自身具備修理廠的情況下，航空公司依然向鷹之航採購維修服務，具有合理性，符合行業慣例。

結合前述信息來看，在各自業務規模萎縮的情況下，四大航空公司下屬維修企業的產能或可覆蓋其大部分的維修需求。一旦維修需求可以得到自我滿足，或將導致四大航空公司對鷹之航等維修服務商的需求收窄。

在此背景下，鷹之航卻仍打算募資拓展維修能力。

2.4 此番上市，鷹之航擬募集4.1億元投入三個項目擴展維修能力

據招股書，鷹之航擬募資額爲7億元，分別投入“航空機載機械設備維修能力擴展項目”、“航空機載電子設備維修能力擴展項目”、“航空機載電機制造能力擴展項目”、“昆明易安飛科技服務產業園項目”、“研發中心建設項目”、補充流動資金。

其中，鷹之航擬對“航空機載機械設備維修能力擴展項目”總投資2.12億元，擬投入募集資金2.1億元；擬對“航空機載電子設備維修能力擴展項目”總投資1.02億元，擬投入募集資金1億元；擬對“昆明易安飛科技服務產業園項目”總投資1.04億元，擬投入募集資金1億元。

經計算，鷹之航對“航空機載機械設備維修能力擴展項目”、“航空機載電子設備維修能力擴展項目”、“昆明易安飛科技服務產業園項目”3個項目的總投資共計4.18億元，擬投入募集資金4.1億元。

而經《金證研》南方資本中心研究發現，鷹之航擬通過上述3個項目對維修能力進行拓展。

總的來看，在技術上，鷹之航對高技術附加值的設備的維修能力或不及同行，而且近三年所獲美國聯邦航空局批准的維修件號數量“停滯不前”；在業務量上，鷹之航的維修件數和維修量均出現了下降；在下游客戶的需求端上，鷹之航的主要民航客戶均存在不同程度上的虧損，且存在一定的經營壓力，或可通過其下屬廠商滿足維修需求，未來鷹之航的下游需求或面臨萎縮的風險。

種種因素疊加下，鷹之航此番上市仍擬募資擴充維修能力，是否具備合理性？存疑待解。

三、核心技術人員尚未入職或貢獻多項技術成果，自主研發能力遭拷問

企業家要做創新發展的探索者、組織者、引領者，勇於推動生產組織創新、技術創新、市場創新，重視技術研發和人力資本投入，有效調動員工創造力和積極性。

此番上市，鷹之航在機載設備維修業務收入下滑時，由另一業務“撐起”了業績增長。而蹊蹺的是，其核心技術人員尚未入職鷹之航，其技術成果卻被鷹之航列爲航空總線通訊技術發展歷程之一。

3.1 機載設備製造系另一主營業務，爲客戶提供航空通訊設備等產品

前文提到，機載設備製造爲鷹之航兩大主營業務之一。

據招股書，2020-2022年，鷹之航的機載設備製造業務收入分別爲4,650.54萬元、5,546.79萬元、15,708.89萬元，佔主營業務收入的比例分別爲22.85%、24.95%、52.33%。

經過多年的機載設備維修經驗積累，鷹之航爲客戶提供航空機載電機、航空通訊設備、航空機載數據採集設備、航空機載空氣濾芯、航空測試設備等產品。

具體來看鷹之航的航空通訊設備產品，其航空通訊設備包括航空總線通訊設備、航空交通管制通訊系統及航天通訊產品等。

3.2 航空通訊核心技術始於核心技術人員張大樸的專著，自詡已實現自主研製

據簽署日爲2023年4月3日的《關於西安鷹之航航空科技股份有限公司首次公開發行股票並在創業板上市申請文件第三輪審覈問詢函的回覆》（以下簡稱“三輪問詢回覆”），關於鷹之航的航空總線通訊技術，其關鍵在於掌握符合“1394特定協議”的IP核，該IP核爲能夠讓搭載設備使用“1394協議標準”進行通訊的源代碼。

而鷹之航是國內極少數實現自主研製“1394IP核”的民營企業。由於“1394協議標準”用於軍機數據通訊，其通信機制、系統架構等屬於涉密非公開信息，除非參與研發，否則無法獲知。

在協議標準初始制定過程中，鷹之航的核心技術人員張大樸等人作爲標準制定團隊中的核心成員，參與了“1394技術”初始預研的全程設計驗證工作，掌握了其通信機制、軟硬件架構等技術。

而且，鷹之航披露稱，2004年，鷹之航的核心技術人員張大樸帶頭主編了“1394數據總線通訊”的專著——《IEEE1394協議及接口設計》。

基於鷹之航前期對總線通訊板卡的維修解構經驗，以及1394總線對應的AS5643軍用標準的持續研究，2014年，鷹之航成功研發了“1394通訊板卡”以及“1394總線”相關的各類設備；2017年，鷹之航設計出符合“1394協議標準”的產品，掌握並自主研製了“1394特定協議IP核”。

並且，招股書顯示，張大樸、陳強、林裕倫作爲主要研發人員，所研發的“1394B航空總線通訊產品研發及仿真系統設計”爲鷹之航的核心技術之一。

然而，回顧張大樸的任職經歷，《金證研》南方資本中心發現，張大樸帶頭主編《IEEE1394協議及接口設計》時，並未在鷹之航任職。

3.3 張大樸簡歷自1999年開始現12年空白期，其中2004年主編了上述專著

據招股書，張大樸的學歷爲碩士研究生。1998-1999年，張大樸任深圳市比亞迪科技有限公司工程師；2011-2016年，張大樸任西安倫普電子科技有限公司總工程師；2017年至簽署日2023年6月9日，張大樸任鷹之航子公司西安卓道航空科技有限公司（以下簡稱“西安卓道”）總經理。

可見，張大樸開始任職鷹之航的時間爲2017年。而1999-2011年爲張大樸的簡歷“空白期”。

並且，在2004年張大樸帶頭主編《IEEE1394協議及接口設計》，以及2014年鷹之航成功研發“1394通訊板卡”以及“1394總線”相關的各類設備時，張大樸均未在鷹之航任職。

需要進一步說明的是，雖然張大樸參與研發“1394協議標準”的時間爲2017年，同年張大樸加入鷹之航的公司。而入職鷹之航前，張大樸就已經取得《IEEE1394協議及接口設計》等技術成果，而鷹之航將該等成果直接認定爲鷹之航的技術成果，是否合理？

問題尚未結束。

3.4 專著編撰前後，西安電科大畢業的張大樸或仍留校從事技術研究

據西安電子科技大學（以下簡稱“西安電科大”）的學位論文提交與檢索系統，2003年3月10日，西安電科大通信工程學院電路與系統專業的張大樸，完成了題爲《基於IEEE1394總線的圖像採集及處理系統硬件技術研究》的碩士論文，第一導師爲西安電科大的李玉山。

據公開平臺，2003年，西安電科大CAD所的張大樸、李玉山、陳亮、林裕倫，在第2003年的《計算機應用》上發表了題爲《一種基於IEEE-1394接口的數據採集系統的設計》的論文。

公開信息顯示，西安電子科技大學電路計算機輔助設計研究所組建於1989年6月，通稱電路機輔設計所，簡稱西電CAD所。

從以上論文所涉內容均爲“IEEE-1394”相關技術來看，上述“張大樸”或爲同一人。即是說，2003年，張大樸在西安電科大碩士畢業後，或留在了西安電科大的下屬電路CAD研究所。

值得一提的是，此後張大樸或繼續在西安電科大任職。

據2005年第34卷第9期的《光子學報》，2005年，西安電子科技大學電路CAD研究所的張大樸、李玉山、劉洋在《光子學報》上發表了一篇題爲《一種利用圖像序列進行攝像機標定的方法》的論文。

據2008年第37卷第2期的《光子學報》，2008年，西安電子科技大學電路CAD研究所的張大樸、李玉山、劉洋、邱家濤在《光子學報》上發表了一篇題爲《基於動態目標建模的粒子濾波視覺跟蹤算法》的論文。

不難看出，張大樸自西安電科大畢業後，或選擇了留校繼續並從事研究工作。

需要注意的是，張大樸在西安電科大的任職或持續到了2017年。

3.5 直至2017年鷹之航才引入張大樸，彼時張大樸或居住在西安電科大校內

據簽署日爲2017年10月24日的《西安鷹之航航空科技股份有限公司關於收購控股子公司少數股東股權的公告》，鷹之航擬收購子公司西安卓道的少數股東股權。

彼時，西安卓道共有2名少數股東，分別爲張大樸、林裕倫，二人分別持有西安卓道26.5%、21.5%的股權。本次交易完成後，西安卓道成爲鷹之航的全資子公司。

值得一提的是，張大樸作爲本次交易的對手方，2017年5月至簽署日2017年10月24日，擔任西安卓道的監事，住所爲西安市雁塔區太白南路二號2002級學生公寓。

據地圖軟件，“西安市雁塔區太白南路二號”位於西安電科大社區內。

不難看出，2017年，張大樸加入鷹之航時，或住在西安電科大的學生公寓中。

由此進一步證明，在入職鷹之航之前，張大樸或任職於西安電科大的下屬單位。

“巧合”的是，張大樸加入的當年，鷹之航即設計出符合“1394協議標準”的產品。

前文提到，鷹之航的航空總線通訊技術的關鍵，在於掌握了符合“1394特定協議”的IP核。鷹之航是國內極少數實現自主研製“1394IP核”的民營企業。

同時，基於鷹之航前期對總線通訊板卡的維修解構經驗，以及“1394總線”對應的AS5643軍用標準的持續研究，2014年，鷹之航成功研發了“1394通訊板卡”以及“1394總線”相關的各類設備；2017年，鷹之航設計出符合“1394協議標準”的產品，掌握並自主研製了“1394特定協議IP核”。

此外，張大樸入職鷹之航當年，鷹之航即設計出符合“1394協議標準”的產品，掌握並自主研製了“1394特定協議IP核”。這是否意味着，張大樸入職當年即爲鷹之航貢獻“1394協議標準”的產品？還是張大樸在入職前已經着手這方面的研究？而這從張大樸發表論文的時間線可“窺見一二”。張大樸或在西安電科大任職期間，參與了“1394技術”初始預研的全程設計驗證工作。到了2017年，鷹之航或看重張大樸在西安電科大任職期間所掌握的“1394技術”，而引進張大樸。

在此情況下，鷹之航介紹航空總線通訊技術發展歷程時，將2004年張大樸在西安電科大任職期間帶頭主編的《IEEE1394協議及接口設計》，視爲鷹之航的技術成果，是否爲其研發能力“貼金”？

也就是說，基於上述種種異象，鷹之航主要產品之一的航空通訊設備製造，其核心技術是自主研製，還是源於核心技術人員張大樸的老東家？鷹之航的技術實力是否存在“注水”的嫌疑？尚待覈查。

聲無小而不聞，行無隱而不形。擬上市的鷹之航而言，或面臨一場“大考”。