一線投資人灼見：中國汽車行業加速進入淘汰賽！

近日，在重慶舉行的“第二十四屆中國股權投資年度大會”上，基石資本董事長張維發表了題爲《淘汰賽加速的汽車行業》的演講。

在演講中，張維提出，2023年中國首次成爲全球第一大汽車出口國，2024年亦有望蟬聯。中國汽車取得了里程碑式的成功，產業界無不歡欣鼓舞。

在新能源汽車產業的革命浪潮中，特斯拉、比亞迪、奇瑞等擁有創新精神、企業家精神的新力量崛起。而與此同時，國內汽車龍頭上汽、廣汽、北汽、一汽等利潤在急劇下滑，造車新勢力除個別實現了盈利，其他大都在生死線上掙扎；國際上，大衆、寶馬、梅賽德斯-奔馳、豐田、日產等跨國巨頭的利潤也在下降，大幅裁員、高管下課、工人罷工已逐漸蔓延開來。

在這輪產業變革和企業競爭中，中國汽車產業也必將重走家電、智能手機之路：經歷殘酷的價格戰，進入成熟期後併購、整合，少數企業經過市場選擇成爲贏家。一批汽車廠商將倒閉，中國汽車產業的生死淘汰賽正在加速到來。

以下爲演講內容：

各位來賓，早上好！

來到重慶，自然要講一講汽車。今年上半年，重慶以121.4萬輛的汽車產量，時隔八年，重回“中國汽車第一城”。

一、出口量全球第一，標誌着中國汽車行業淘汰賽正在加速

新能源汽車行業的2024年，冰火兩重天。

從宏觀數據來看，今年是中國汽車產業里程碑式的一年，據海關總署數據，2023年中國汽車出口量522.1萬輛，其中新能源汽車出口177.3萬輛。中國首次超越日本，成爲全球第一大汽車出口國。

同時，我國新能源汽車再度提速，年產量在今年首次突破1000萬輛，預計將連續10年位居世界第一。據乘聯會數據，2024年1—10月中國新能源乘用車的世界份額達到了68.9%；中國的新能源汽車滲透率達37.7%，而全球的滲透率只有18.4%，美國僅有9.5%，日本僅有3%。中國新能源汽車產業的領先地位進一步穩固。

但從微觀數據來看，許多傳統車企今年前三季度的業績出現了大幅下滑。奔馳、寶馬、大衆等跨國巨頭均出現了30%以上的淨利潤跌幅，國內龍頭上汽、廣汽等亦是如此，上汽歸母淨利潤跌了39%，廣汽跌了97%。

造車新勢力的日子同樣不好過。

2019年3月，在造車大潮如火如荼的時候，我發表了《爲什麼沒有任何一家造車新勢力值得投資》一文，引起了很大的反響或者說爭議。當時我說，造車是一個需要10年以上的時間、500億元到1000億元的資本長期投入的行業，造車不是造自行車、手機，汽車的可靠性、安全性、穩定性需要長期的工業積累。在這樣一個高度成熟、競爭激烈的行業，並不能簡單依賴商業模式的創新和單一產品的吸睛而成功，僅僅依靠燒錢，是燒不出未來的。

難道所有造車新勢力都不可能成功嗎？當然不是。當時中國大概有幾十家造車新勢力，最終或許能有那麼一兩家務實且善於融資的能夠殺出來，但你很難判斷是哪家，所以從投資的角度來看，投資造車新勢力就顯得不那麼划算。

對於造車新勢力來說，在產業發展初期，主要看你能不能把車造出來，而隨着產業向着縱深發展，市場會更多地考慮你的營業收入能否持續增長、生產成本能否持續降低、盈利能力如何。否則即使能造出一兩款成功的車型，若不能夠持續推出暢銷車型、持續進行研發投入和降低成本，那就很難延續下去。

圖：張維的朋友圈和文章

現在五年多過去，情況如何？從網上流傳的這張造車新勢力的存亡圖可以看到，以威馬、恆馳爲代表的大多數新勢力的造車計劃已以失敗告終，還存活的，大部分銷量也岌岌可危，活得還不錯的，只有寥寥幾家。

上述兩件事情冷暖不同，但它們有同樣的指向。

中國汽車出口量問鼎全球，是一個標誌性的事件，它意味着，新能源汽車產業的上半場已經宣告結束，行業的淘汰賽將加速。

中國已經拿到了新能源車電動化的通關密碼，徹底攻克了這個產業，如果沒有貿易壁壘，中國新能源車將輕易席捲全球。

今年年初，瑞士洛桑國際管理髮展學院（IMD）國際經濟學教授Richard Baldwin發表了題爲《中國是世界唯一的製造業超級大國》的文章。

他統計OECD TiVA數據庫的數據得出，2020年，按總產值計算，中國製造業在全球的佔比高達35%，是美國的3倍、日本的6倍和德國的9倍，超過第二到九名的總和；如果減去購買的中間品，按增加值計算，中國的佔比也達到了29%。中國於1998年超過了德國，2005年超過日本，2008年超過美國。

來源：Richard Baldwin

縱觀世界產業發展史，相似的故事在反覆上演：一旦某個製造產業被中國打開突破口，那麼在極短的時間內，中國就能將其他國家遠遠甩在身後；而一旦登頂，中國就再也不可能從這個王座上下去。鋼鐵、家電、智能手機、光伏……這個列表可以拉得很長很長。

中國通過“有爲政府”和“有效市場”的結合，激發民營企業家的力量，在新能源汽車產業取得了有目共睹的成就，崛起了兩家萬億級別市值的企業寧德時代和比亞迪，還出現了數家千億市值、具有強大國際競爭力的企業，如賽力斯、匯川技術、億緯鋰能、三花智控、拓普集團、贛鋒鋰業等。

巨大的規模和完整的產業鏈，這就是中國新能源車產業的核心競爭力。中國新能源汽車產業的成功並非彎道超車，而是中國製造業的厚積薄發！

新能源汽車的下半場——智能化，即“芯片和軟件定義汽車”的階段正在開啓。一旦自動駕駛技術出現新的重大突破，智能汽車產業的奇點也將很快來臨。

每個產業切換的時間點，都伴隨着產業大淘汰，產業切換加速的同時，也意味着產業淘汰的加速。參考智能手機的發展史，蘋果在推出iPhone 4後迅速成爲新時代的王者，而轉型失敗的巨頭諾基亞，2010年還擁有近四成的市場份額，2013年就基本上退出競爭了。

據高盛研究，2023年中國新能源汽車產能是國內需求量的2.1倍、全球需求量的1.2倍，產能利用率爲54%；2024年一季度新能源汽車價格同比下降了12%，全行業一半企業的經營性淨現金流爲零或負。

同時，據方正證券研究所統計，國內主流自主及合資車企，2024年1—9月的年化產能利用率只有55.6%。

資料來源：Marklines，方正證券研究所整理

換言之，即使產能利用率較低，但行業依然有意願和能力去進一步擴張產能。從產能過剩到產能出清的過程，將伴隨殘酷的競爭和淘汰。

所以我們看到，車企的價格戰愈演愈烈，今年甚至還出現了“一天之內9家車企接連宣佈降價促銷”的新聞，最近比亞迪要求供應商降價10%的消息也引起了廣泛的關注。行業競爭將很快進入刺刀見紅的階段，當籌碼越來越大，要留在牌桌上，將越來越難。

新能源車產業將重複家電等行業的路徑。以空調行業爲例，中國的空調行業自1998年以來經歷了數輪擴產、價格戰，進入成熟期後又不斷整合，行業內公司較高峰期減少了97%，最終行業走向少數巨頭壟斷的格局，並從中國成功走向全球。

綜上，下一步，產業將從高度分散迅速走向集聚，最終進入相對壟斷階段，一場更加激烈的淘汰賽即將開始。

二、未來中國汽車行業或呈“雙雄爭鋒”格局

新能源汽車的下半場，羣雄逐鹿，孰能問鼎？

我的答案是：未來，中國的新能源汽車產業將呈雙雄爭鋒格局，贏家將是有深厚積累，同時又能堅定快速轉型的傳統車企，以及具備深刻的用戶洞察能力和強大的迭代能力的中國科技與消費電子巨頭，沒有造車新勢力的任何空間。

如果從全球來看，則是“三國鼎立”，海外車企中，特斯拉一枝獨秀。

就國內而言，傳統車企陣營，比亞迪、奇瑞汽車、吉利汽車等將是有力的競爭者。這些企業具有民營企業的機制優勢，同時還有具備企業家精神的掌門人在引領企業發展。

汽車行業需要長期主義，需要企業家精神，國企雖然具有資源優勢，但難以解決公司治理和激勵問題，一個任期很短的領導者是不可能把企業做好的，未來的贏家一定是優秀的民營企業。

以比亞迪和奇瑞爲例，中國銷量最高的車企是比亞迪，中國出口量最高的車企是奇瑞。

比亞迪2024年前三季度營業收入達到了5022.51億元，淨利潤262.48億元。無論營收、淨利潤還是銷量，比亞迪現均已成功躋身全球車企前10名。這家在2011年還被馬斯克認爲不配當對手的企業，如今已經超越了特斯拉，成爲全球新能源汽車銷量第一名，雙方的營收也幾乎持平。

比亞迪最便宜的車型海鷗，只賣6.98萬人民幣，不到1萬美元。如果是美國製造，那得賣3萬美元。低廉的成本引發了國外的好奇，所以美國諮詢機構Caresoft Global拆了一輛，結果證明，比亞迪並非如其所想般的偷工減料，而完全是靠簡化的設計、巨大的規模和垂直整合的製造提高了效率。

奇瑞汽車輿論聲量不大，成績卻極爲亮眼：據奇瑞數據，今年1—11月，奇瑞出口量已突破100萬輛，連續第22年位居中國汽車品牌出口第一；據海關總署數據，今年上半年，奇瑞汽車整車出口53.2萬輛，超越上汽的43.9萬輛，重回我國整車出口量第一名。

從營業收入來看，去年比亞迪是6023億，奇瑞是3151億，僅次於上汽的7447億，遠遠超過了其他車企；今年上半年，比亞迪是3011億，奇瑞是2778億，而上汽是2847億，比亞迪和奇瑞成爲前二已經近在眼前。

王傳福和尹同躍，各自帶領比亞迪和奇瑞汽車發展得如此出色，在中國汽車產業史上書寫了濃墨重彩的一筆，安徽巢湖向中國汽車行業貢獻了兩位傑出的企業家。

另外一支重要力量是華爲、小米這樣的科技與消費電子巨頭，它們在原有的行業已經建立起成功的體系，同時在用戶洞察和快速迭代上具備優勢，這些經驗和能力是可以遷移到智能汽車產業的。再加上它們的“口袋”很深，有足夠的資金和資源支持長期的投資和研發，這是其他新興車企難以比擬的優勢。

華爲對於管理和研發的認知，是其他企業難以企及的。華爲在90年代營收尚不足百億元的時候，就願意花大錢找IBM做諮詢，僅爲IPD和ISC這兩個項目支付的顧問費就高達5個億。截至2023年，華爲近十年累計投入的研發費用超過人民幣11100億元。全球研發投入排名，華爲長期高居前五名，在2018年之前，它甚至是50強中唯一的中國企業。中國有很多營收遠超華爲的企業，但他們並沒有進入榜單。這背後是非常偉大的企業文化。

目前華爲和賽力斯的合作已經打造出一個標杆，問界已經成功地在原本由海外品牌壟斷的豪華車市場站穩腳跟。原本生產低端車型的重慶小康，通過與華爲合作，正成爲新能源汽車和豪華車賽道的重量級選手。2024年前三季度，賽力斯營收超過1000億元，淨利潤40億元。無怪乎有網友調侃其董事長張興海，“選擇大於努力”。

華爲車BU與車企合作的企業——深圳引望，有望成爲深圳智能網聯產業的“騰訊”，如果引望上市的話，有望成爲中國智能網聯最重要的一家數千億市值的企業。

今年10月，福特CEO 吉姆·法利（Jim Farley）在做客一檔播客節目時說：“我們從上海空運了一臺（小米SU7）到芝加哥，我現在已經開了六個月了，而且我不想放棄它。”

法利在訪華之旅中感到了“生存威脅”，因爲中國汽車廠商正在利用低成本的供應鏈優勢，降低價格，提供流暢的數字智能功能，並積極出海，同時還致力於使用AI技術。他甚至說，“執行中國標準將成爲最重要的優先事項”。

這個聽起來很像假新聞的故事，是中國車企競爭力的最好體現。

綜上，我大膽地預測，未來中國汽車行業的“三巨頭”將是華爲、比亞迪和奇瑞，小米、吉利等也將成爲有力競爭者。

未來的新能源汽車產業有兩條主線，一方面，當新能源汽車產業轉變爲成熟的大規模製造業，高效率與低成本將成爲車企的生命線；另一方面，在芯片和軟件定義汽車的時代，車企在軟件及支撐軟件的芯片上的持續創新能力，將成爲車企的核心競爭力。

要實現高效率和低成本，並持續創新，核心在於打造自己正向的管理體系、研發體系、製造體系和供應鏈體系。前者的代表是豐田，後者的代表是特斯拉。

因此，儘管中國企業取得了可以引以爲豪的成就，從全球來看，豐田和特斯拉依然是中國車企的榜樣。豐田不斷推出現象級的車輛，是全球最賺錢的車企，其精益生產模式是全球製造業的標杆；特斯拉開啓了新能源汽車這項新事業，創新了電池技術和自動駕駛方案，並在具身機器人和人工智能方面積極佈局，引領着產業創新發展。

時間有限，我就彙報到這裡，謝謝大家！

責編：萬健禕

校對：呂久彪