爲什麼電車續航不能看CLTC，要看WLTC續航？

過去兩年買了很多電車，得出了一個重要結論，電車最重要的續航標準，不能看CLTC標準，要看更貼合實際使用場景測試下的WLTC標準。

WLTC是“全球統一輕型車輛測試循環”標準，它的測試方式和初衷都要更加貼合日常使用。

無論是CLTC還是NEDC，放在電動車上顯示續航成績都是不夠精準的，如果用車強度較大能夠明顯發現續航真的是僅供參考。

以我手裡目前的自主品牌純電動車爲例，標註600km的續航能力，但實際使用下來卻只能跑380km左右，CLTC在實驗室下測試出來的續航能力，根本沒有辦法放在北方0度左右的室外溫度下作爲參考。

WLTC一度被認爲是比較準確的測試標準。

其標準測試工況分爲低速、中速、高速與超高速四個循環，對應車速爲56km/h、76km/h、97km/h、131km/h，對應測試時間爲590秒、430秒、450秒以及320秒，並且在測試過程中還設置了剎車、急加速、停車等環節。

最低車速56，最高車速131，這很符合國人的駕駛習慣。

CLTC之所以續航不夠標準，主要是測試車速以及行駛時間標準和WLTC有着較大的差距，其平均車速不足29km/h，而且最高車速只有114km/h，與國內絕大多數消費者的駕駛方式有着較大出入。

以我手裡的ID.3（參數丨圖片）爲例，其顯示的是WLTP標準，其實要更加嚴格一些，所以CLTC模式下的450km續航從來沒有顯示過，夏天開空調的滿電續航標準其實只有350km左右。

但這350km是非常精準的續航，囊括高速、空調工作時的需求，即便是在高速路況下行駛掉電速度也是在計算之內的。

尤其是在冬天，CLTC的成績不能作爲日常使用參考，用戶只能通過剩餘電量來推算出大概還能跑多遠，根據自己的經驗總結出來剩餘里程。

比如說一臺標定續航500km的電車在冬天，10%的電量能跑30km，剩餘40%的電量剩餘續航就還有120km。

無論是CLTC還是WLTC，這些都是在不同環境中測試出來的成績，電車的補能特性不同於燃油車，電池在冬季的使用效率和電機高速效率有着較大差距，所以說通過自己經驗判斷得來的續航才最精準。

最好的方式，就是用120的車速巡航跑，以10%的掉電速度來分析出車輛的真正續航，再用10%的掉電速度計算出市區行駛里程，基本上就能得出在自己地區內的實際續航。

如果車輛能切換成WLTC模式，就用WLTC來顯示剩餘里程，也是給自己提供信心的方式。總而言之，CLTC的標註續航真的只是僅供參考狀態，更嚴格的WLTC還有一定說服力。