同邊坡卡了兩次車！ 李義祥「不作爲殺人罪」成立嗎？
臺鐵408次太魯閣號因一輛滑落邊坡的工程車，釀49死、218傷慘劇。其中義祥工業社負責人李義祥、外籍移工「阿好」、監造商聯合大地監造商李進福及衛生人員張齊富財，分別被依過失致死罪、肇事逃逸等罪嫌起訴。然而，揹負49條人命的案子，其中的肇事逃逸罪最重僅能求處7年刑期，過失致死罪最重僅能求處5年刑期。
49條人命，是過失？還是「殺害」？
任何人都知道，如果火車鐵軌上有停滯之汽車，可能造成重大人員死傷之憾事；但是李義祥於整件花蓮普悠瑪的憾事中，縱使合理推斷知道這件事情，也沒有故意要將工程車掉落邊坡、或讓工程車停滯於軌道上給火車撞，因此，如果要論李義祥不是過失致死，而是構成殺人罪，就必須由所謂消極的「不作爲犯」着手，去細部評析李義祥「主觀的想法」跟「殺害」的行爲，纔有可能認定成爲殺人罪。
同一個邊坡，3個月內卡2臺工程車
早在今年1月的時候，該工程便道就已經發生2 起混擬土預拌車行經該彎道時，因彎道狹窄、路面溼滑而打滑、熄火卡在邊坡之情形。臺鐵局花蓮工務段的工作人員發現後，也早就拍照並傳送予聯合大地公司，因此李義祥身爲工地主任，縱使起初不知道這條便道對施工往來車輛可能造成的風險，但在被臺鐵通知後，也不可能再推諉說，對於便道有瑕疵一事不知情。
早有預見危害發生的可能
這條工程便道路緊鄰峭壁、斜坡，下方即爲花東鐵道，既然先前已發生車輛迴轉困難、抓地力薄弱、車輛又曾卡住熄火（熄火時煞車即會失靈）的情形，任何人都能輕易判斷如果車輛有不受控制的狀況，嚴重時將可能造成車輛滑落山壁，最終直接掉在鐵道上，致使往來火車衍生撞擊的人員死傷。因此，對於工程便道的負責人而言，此情況顯然是早就有預見危害發生之可能，種種跡象也難以卸責說其確信危險事故不會發生，論單純過失。
臺鐵早提醒邊坡問題，李義祥卻擺爛不作爲
回頭看李義祥的工程承包經驗，花蓮地區本身就是多山坡且多地震的地形態樣，就李義祥負責超多花蓮地區衆多工程且數年的經驗，不可能對於這種施工的便道是否具有危險、預防完全無法判斷。
今年1月李義祥接獲臺鐵通知改善便道安全的事情，至本次事故4月2日發生時，早就過了3個多月，在這期間就有2起工程車因打滑、熄火卡在邊坡的情形；然而李義祥在面對這種具危險的狀況不僅未有任何改善，連最基本邊坡上安置適當防護網都沒有，顯然，李義祥這種「主觀上」明知危害時常發生，其身爲工地主任負有確保工地安全的責任，「客觀上」卻「不願意」「爲任何作爲的行爲」，足以推斷對於衍生的危險絲毫不違背其本意，堪稱具有不確定故意的不作爲。
按刑法第13條第2項之不確定故意（學理上亦稱間接故意、未必故意），法條中「預見」二字，乃指基於經驗法則、論理法則，可以預料得見如何之行爲，將會有一定結果發生之可能，亦即行爲人，對於構成犯罪之事實（包含行爲與結果，即被害之人、物和發生之事），預見其發生，而此發生不違背本意，存有「認識」及容任發生之「意欲」要素。
李義祥臨陣拉車失敗，成「不作爲的殺人罪→過失致死」關鍵？
李義祥在車輛即將墜落時，雖有動用怪手拉住車輛，但最終失敗。若從當下來看，行爲上是沒有故意要將車輛掉落至火車鐵道上，但從「從整體事件綜合評析來說」李義祥早在最剛開始、收到臺鐵警告時，明明負有保證人監督危險源的職責，卻無任何作爲，那怕是加裝防護網也好。
最後拉車失敗，充其量也應從嚴評價僅是對於犯罪態樣構成中，產生中止犯罪的失敗行爲而已，此與過失犯罪的意義明顯不同，仍應論以不作爲的殺人罪，至多評價爲犯後態度因有第一步挽救行爲而予以酌量減刑而已。
種種因素而論，是否行爲上屬於單純過失致死，還是早就有預見可能性而不違背其本意，應論以不作爲的殺人故意，從何時點切入評斷，都將有完全不同結論，恐都有待討論。
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