全國多地停運公共自行車 在上海還有哪些人在騎?
家住上海寶山區的陳先生至今仍記得公共自行車受熱捧時的情景，“大家都覺得方便，解決了短距離出行的難題。當時，租賃卡要去銀行辦理，排隊的人可多了。”
從原先的大熱，到如今淡出大衆視野，上海公共自行車同許多城市一樣，經歷了日漸“低落”的過程。
日前，內蒙古、北京、武漢、廣州等多地宣佈公共自行車停運。上海的公共自行車現狀如何了？還有哪些人在騎？
寶山區淞南鎮人民政府附近，一位60多歲的阿姨正騎車向公共自行車停放點而來。
到達點位後，她輕輕地將印有“寶山區公共自行車”字樣的車推進固定樁，車輛自動上鎖。
隨後，她對着樁上的感應設備刷了一下卡，伴隨着“還車成功”的提示，結束這次租車之行。
王阿姨經常去的菜場、公園與小區的距離都在800米左右，走路有些遠，門口的公共自行車就成了出行的最佳選擇。
聊起用車煩惱，她說：“經常碰到壞車，有的座位破損、有的車鎖不靈。”不久前，她就遇到點位停電的情況，無奈，只能步行去周邊的點位借車。
王阿姨的子女曾勸她，試試共享單車出行，但她覺得，7年用下來，公共自行車已成爲習慣，“主要是不花錢啊。”
在王阿姨家所在小區附近一家生鮮店門口，記者遇到了剛從店裡出來的張先生，他也是公共自行車的老用戶。
他告訴記者，寶山公共自行車上還設置了一個密碼鎖，臨時停放時，可以將車鎖上，“騎共享單車可能會遇到買完菜沒車騎的情況，但公共自行車不會。”
剛從店裡出來的張先生，也是公共自行車的老用戶
在淞南鎮人民政府附近，路上騎公共自行車的人不少，不過以中老年人爲主，往返於菜場、公園和小區之間。
與此相比，地鐵附近的公共自行車則遭“冷落”。
從淞發路地鐵站1號口出來，50多輛排得整整齊齊的公共自行車映入眼簾，再往前走，才能看到共享單車。記者蹲點半小時，從地鐵口出來的市民紛紛繞過公共自行車，選擇了較遠處的共享單車。
在交談中，幾名年輕人表示從未使用過公共自行車，“不是哪裡都有這個樁，騎出去還不了怎麼辦？”在他們看來，便捷性是其選擇交通出行首要考慮因素。
“公共自行車剛推出時，我也想過辦卡，瞭解下來才知道各區的公共自行車不互通，騎到另一個區沒法還車，還是算了。”一名女士說。
曾經，上海多個區域推出公共自行車服務。如今，僅剩寶山、青浦、奉賢等個別區尚在運行。
寶山現存的規模最大，仍有610多個點位、1.5萬多輛公共自行車，由上海永久自行車有限公司運營；青浦和奉賢區域內公共自行車數量分別爲5200輛、3400輛。
經歷了公共自行車從遍地開花到蕭條，上海永久自行車有限公司部門經理張勝頗爲感慨。
2008年9月22日，上海永久推出的自行車公共租賃服務首先在張江啓動。當時張江園區距離軌交站點較遠，公交接駁線路少，項目一推出便受到園區白領的廣泛歡迎，推出3個月辦卡人數近萬，一時間風頭頗盛。
最初，租賃公共自行車採用誠信積分制，市民開卡時，卡內贈送100積分，準時還車不扣分，超過1小時扣1分，一天最高扣2分，24小時不還車，積分扣光，開卡人被取消租賃資格。
2009年，閔行區政府引入公共自行車項目，採取政府租賃設備、企業運營管理的模式。同張江一樣，居民憑藉身份證辦理“誠信卡”就可享受免費服務。
2013年前後，爲避免車輛丟失等情況，閔行公共自行車取消“全免費”，實施“辦卡預存押金、預存備扣金、收取辦卡工本費和年費、實行超時還車收費”。
“預存的押金交給誰？給企業有風險，給政府手續複雜，後來選擇銀行作爲第三方。”張勝說，2013年，寶山區開始建設公共自行車項目，2016年完成區域全覆蓋。
沒想到的是，共享單車橫空出世，給公共自行車帶來巨大沖擊。
“當時我們就意識到了危機，公共自行車的路可能會越走越窄。”永久公司開始嘗試，從開發App到掃碼借還車，進行自我升級。隨着共享單車熱潮過去，永久公共自行車慢慢找準了自己的定位，“我們本身就是公益性質，服務於偏遠地區，資本不願意進場的地方，公共自行車來保障。”
共享單車橫空出世，給公共自行車帶來巨大沖擊。
如今，永久公共自行車在上海僅剩寶山一處陣地。目前，寶山公共自行車的運行狀況良好，手機用戶14萬人次，卡用戶6萬多人次，總用戶數量達21萬多，日週轉率約2次。
在一些區公共自行車陸續退場的同時，寶山爲何能堅持到現在？
張勝坦言，一方面寶山公共自行車的合作模式屬於政府採購、委託企業運營，自行車設備屬於寶山，後期維護運營費用成本相對較低；另一方面寶山羅店等外環以外區域，共享單車企業不願進駐，公共自行車仍有發展空間。
“目前我們的用戶羣體70%以上都是50歲以上人羣。”張勝稱，接下來，公司將通過優化布點、加強運營管理、提升服務質量等，繼續做好服務。
各個城市發展不一
在這波公共自行車的浪潮中，多地基於實際選擇退出。不過，也有城市顯得有些特別，公共自行車運營穩定，甚至還成爲街頭主流。
這樣的運營差異，因何而來？
以南京爲例，主城區目前共有公共自行車站點1515個，除了一些正在集中維修保養的車輛，實際投入使用的車輛不到5萬輛。
今年，南京仍將新建約20處公共自行車站點，主要分佈在紫東核心片區，解決偏遠地區居民最後一公里出行難題。
同其他許多城市一樣，共享單車不可避免對南京公共自行車造成衝擊，大部分年輕用戶被分流。用戶羣體偏向於中老年人，40歲以上的用戶佔比約三分之二。
相關人士透露，2020年，南京公共自行車使用量日均達8萬人次，2021年前幾個月較去年略微有所提升。
在南京，公共自行車和共享單車處於共存的局面，南京曾制定公共自行車的三年發展方案，至2017年基本實現全市公共自行車全覆蓋。完善的網點基礎，讓車輛流轉起來更容易，爲良好運營打下基礎。
此外，南京公共自行車也一直在探索中發展，比如，啓用24小時實時調度監控系統、開發App方便用戶在線借車、試水免押騎行等。
在蘇州，公共自行車唱主角。發展十多年來，市區以年均300個站點的增速擴容。有人注意到，除吳江區有少量共享單車外，蘇州其餘城區幾乎難覓共享單車的蹤跡。
這背後，一大原因便是蘇州未對共享單車完全“敞開大門”。
在各地掀起共享單車熱潮時，蘇州並未馬上引入，而是經過多地調研，首先在吳江區進行小規模試點，觀察研究試運行情況。並且，蘇州本身公共自行車發展較早，在逐步拓展的過程中也進行了信息化升級，能滿足市民基本需求。
不難發現，公共自行車的進與退，與當地政策導向及市場成熟度等有着不小的關聯。
說回上海，公共自行車雖起步較早，但並未形成較成熟的市場。
業內人士指出，上海屬於二級管理體制，區政府購買的公共自行車服務存在行政邊界，只能本區借本區還。在市區，出行跨區很常見，在服務體驗上，自然難以與共享單車抗衡。
永久公司開始嘗試，從開發App到掃碼借還車，進行自我升級。
智能化、信息化方面，有的區域始終停留在較原始的層面，需要在固定網點辦卡，且沒有線上借還渠道。儘管有的區域正在打造信息化平臺，但對於使用者以中老年人爲主的平臺來說，效果如何還有待商榷。
公共，還是共享？
公共自行車和共享單車各有優劣。
前者由政府出資建設，自帶公共屬性，將“便於管理”和“有序”置於重要位置。共享單車是完全市場化的行爲，以追求利益爲目的，便利了市民，但增加了城市管理的成本。
“從目前的情況來看，不少市民選擇便利性更強的共享單車。但不管哪一種模式，政府都不能缺席。在共享單車主導的情況下，雖然不用投入大量資金用於建設和運營，但需要花力氣治理亂停亂放等問題，實現更有序發展。”上海市城鄉建設和交通發展研究院交通研究所副所長邵丹指出，這並不意味公共自行車就失去存在價值，還是要因地制宜，根據實際情況來判斷。
公共自行車是進，還是退，需要因地制宜，根據實際情況來判斷。
在上海大多數區域，政府的角色已從解決最後一公里公共服務的提供商轉變爲監管者。通過規則制定，儘可能實現企業運營與市民需求之間的平衡。
也有一些區域市場力量不願意進入。經歷過曾經的資本大戰後，共享單車行業已較爲穩定，決策也理智許多。
普遍來說，目前，相關企業共享單車業務基本都處於虧損狀態，之所以維持經營，是因爲背靠“大樹”，如阿里系、美團等。後者看中的是共享單車帶來的流量及其對於兩輪出行板塊的補足。
“在流轉率低的偏遠地區投放，對市場化企業來說往往缺乏經濟性和吸引力。”邵丹說，如果調研下來，這些區域確實存在需要解決的出行需求，政府還是要承擔公共服務職能的。
也有業內人士表示，對於大城市來說，純粹政府運營代價高，效率有限。純粹的市場運營價格不菲，偏僻郊區的出行問題難兼顧。
這就需要進行評估，看看應該採用何種方式來打造優質的服務體系。對於仍有公共自行車需求的地方，可以進一步優化布點，與共享單車形成互補。需求明顯不足的地方，也應當明確退出機制，實現平穩過渡。