氫燃料電池借"雙碳"戰略再站風口 能否躋身主流？
6月25日晚，億華通發佈公告宣佈2億元定增方案，根據公告，1.5億元（扣減後）擬用於燃料電池綜合測試評價中心建設。6月26日上午10時27分，億華通大漲近10.12%。燃料電池板塊整體漲1.22%。
燃料電池板塊上漲背後，“雙碳”戰略進一步明確。此前6月22日，上海環境能源交易所正式發佈《關於全國碳排放權交易相關事項的公告》稱，全國碳排放權交易機構負責組織開展全國碳排放權集中統一交易；首次明確了全國碳市場的交易方式、交易場所、交易時段等細節，規範全國碳排放權交易及相關活動，碳交易市場即將開啓。
國融證券分析認爲，按照目前設計規模預測，全國碳市場市值可能達到1500億元左右，如考慮到碳期貨等衍生品交易額，規模可達6000億元左右；《2021-2026年中國低碳經濟發展前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示，長期來看，我國碳交易規模將超萬億。
業內認爲，“雙碳”戰略下，隨着氫能技術的不斷髮展，氫能源賽道或將受益頗多。近日，車企在氫燃料電池汽車領域動作頻頻，長城汽車沙龍智行CEO文飛在公開信中表示，沙龍要成爲第一個將氫能戰略落地，實現全品類氫能乘用車量產的品牌。
隨着汽車產業的升級轉型，新一輪能源革命，氫燃料電池汽車被認爲是實現汽車零排放的重要解決方案，國內外車企都在加碼氫佈局，氫燃料電池或進入高速發展階段。
碳排放交易即將啓動，氫能或最受益
碳交易市場即將到來，氫燃料電池備受關注。這與氫燃料電池本身的特性有關。國金證券認爲，雙碳目標背景下，氫能作爲新興戰略性清潔能源是工業體系、能源結構轉型過程中必不可少的一環；隨着“以獎代補”政策及各地氫能、燃料電池示範推廣項目的落地，行業已經基本實現從0到1的突破，氫能產業化進程加速推進。
目前，我國電力格局仍以火力發電爲主要途徑，全國總髮電量的約64%是火力發電；雖然火力發電廠尾氣處理極爲嚴格，但仍存在二氧化碳排放現象。相對而言，氫能被認爲能夠實現零排放，氫燃料電池汽車利用氫燃料電池爲其車載電機提供動力，並使用氫操作氫燃料電池發電，氫燃料電池汽車由於不產生任何污染物，不會造成污染，實現零排放。
汽車行業分析師田永秋進一步解釋稱，“新能源汽車只是在使用週期階段是零排放的，但是整個生命週期中並非零排放，例如上游原材料供應鏈環節中碳排放就佔到70%以上，所以從原材料和整個產業鏈角度來考察的話，新能源汽車並不是零排放的，從整體產業鏈角度來看的話，氫燃料電池可以實現接近零排放。”
川財證券分析認爲，氫能不僅能作爲零排放的清潔能源使用，而且利用電解水制氫也能夠有效解決風力發電、光伏發電可能存在的消納問題，通過“可再生能源發電制氫-氫燃料電池發電”的組合，形成完整的儲能解決方案。
此外，從能源結構來講，氫可控性更強，可塑性較強，同時生產氫氣和加氫口的價格便宜；同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長、教授章桐介紹稱加氫口的價格可以做到20元/公斤，隨着利用可再生能源產生氫的話，成本仍有降低的空間。
據悉，佔全球GDP約52%的27個國家中，16個國家已經制定了全面的國家氫能戰略，另外11個國家正在制定氫能戰略。事實上，在碳中和成爲共識的當下，氫能被認爲是實現碳中和的關鍵路徑之一。
資本市場風向向來最爲明顯，近一個月內，氫燃料電池板塊整體漲幅近6%。更有機構表示開始高度高度氫能產業鏈的投資。除了資本市場之外，車企也頻頻有所動作，加碼佈局氫燃料電池汽車。
從汽車產業的轉型來看，氫燃料電池汽車並非一開始就是所有車企佈局的重點，包括中國市場、歐美市場最初以純電動汽車爲汽車產業的下一個技術方向。不過，隨着全球汽車產業轉型升級，綠色減碳及碳中和成爲共識的背景下，車企自然也要選擇多條技術路徑，氫燃料再次成爲風口。
從國內車企的佈局來看，日前長城汽車沙龍智行提出了“純電+氫能”的技術路線；此外長城汽車發佈氫能戰略，計劃今年推出全球首款C級氫燃料電池SUV，落地全球首個100輛49噸氫能重卡；2022年並行氫燃料電池多種清潔應用項目羣；2025實現全球氫能市場佔有率前三。
2020年上汽集團也發佈了氫戰略，計劃2025年之前推出至少10款燃料電池整車產品，並形成萬輛級燃料電池整車產銷規模，市佔率達到10%以上。
此外，廣汽集團首款氫燃料電池汽車AionLXFuelCell也已正式亮相併投入示範運營；北汽集團、一汽集團、廣汽集團、東風公司等聯合豐田汽車成立燃料電池合資公司，專注於氫燃料電池在華的商用化發展；長安CS75（參數丨圖片）氫燃料版、紅旗H5氫燃料電池版日前也公開亮相。
相對於純電動汽車，氫燃料電池沒有續航里程短、加註時間長的問題；數據顯示氫燃料電池汽車的續航里程能達到500～1000公里，氫燃料加註時間短。同時，前瞻產業研究院研究發現，氫燃料電池具有組裝式結構，安裝維修方便，且結構相對簡單，運動部件少噪音低，此外燃料電池轉換效率可達60%，效率高。
中國汽車工業協會副秘書長師建華認爲，“從理論上分析氫動力是最理想的目標，氫動力應該是最節能減排的、零排放；但是在發展的過程中，我們也不能放棄純電動，逐漸地去向這個方向努力。”
政策先行，商用車在前乘用車在後
當汽車產業加速“脫碳”時，氫燃料電池汽車被認爲在實現“碳達峰”和“碳中和”目標中扮演至關重要的角色。
2009年以來，我國對消費者給予購置補貼的方式，來支持燃料電池汽車發展；2020年9月國家發改委等五部門發佈關於開展燃料電池汽車示範應用的通知，將燃料電池汽車的購置補貼政策，調整爲燃料電池汽車示範應用支持政策。財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲曾公開表示，燃料電池補貼新政將重點推動燃料電池汽車在中重型商用車領域的產業化應用，並向重型貨車傾斜；同時城市羣示範應用也是支持方向。
地方層面也快速響應，北京市發佈了面向2025年的氫燃料電池汽車產業發展規劃，廣東也發佈了加快氫燃料電池汽車產業發展的實施方案，上海則提出五年後氫燃料電池汽車的投放要達到1萬輛等。
日前，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼進一步表示爲加快新能源汽車發展應氫電協同，應積極發展適用於遠程公交、中重型商用車和物流車的燃料電池汽車，將氫能納入國家能源戰略體系，制定國家氫能產業發展規劃，完善配套標準法規和支持政策，有序推進燃料電池汽車區域應用示範工程。
可以發現，從路徑上來看，我國氫燃料電池汽車的發展現階段呈現出以商用車爲主，乘用車爲輔的路徑。章桐表示，“從技術角度來說，商用車的技術門檻相對較低，在整個燃料電池產業鏈技術還不太成熟的時候，更容易在商用車上實現應用。從整體示範運營來看，商用車領域國家的管控力度會更直接。”此外，商用車相對而言油耗高、排放高，氫燃料電池替換效果明顯；同時氫燃料成本遠低於燃油成本，接受度會更高。從產業發展來看，地域產業集羣的大規模示範化場景應用更爲普遍。
規模化仍需時日，2025年或迎拐點
儘管氫燃料電池優勢明顯，國家也通過一系列政策規劃將其提高至國家戰略高度，地方政府和企業也在積極探索發展，但我國氫燃料電池發展仍面臨亟待解決的難題。
汽車行業分析師張翔認爲，目前氫燃料電池的發展前景及勢頭很好，但距離大規模量產仍存在阻礙，燃料電池發動機的研發成本過高就是其中一個因素，技術仍有瓶頸需要突破。此外，師建華認爲，氫燃料電池的發展產業化仍需相當長的時間，制氫、儲氫、運氫、加氫每個環節都有很多實際的問題需要解決，才能實現產業化。
另外，加氫站等基礎設施的建設也是影響氫燃料電池發展的一個因素。
據悉，目前我國氫能發展戰略正在制定當中。按照此前政策的規劃，計劃到2030年將在全國實現百萬臺燃料電池車的應用，建成1000座加氫站。上汽集團旗下捷氫科技總經理盧兵兵曾表示，預計2025年氫燃料電池將迎來第一個拐點，保有量或達到10萬輛；2030年迎來第二個拐點，氫燃料電池汽車的保有量將增加至100萬輛；同時在不斷髮展的過程中，氫燃料電池汽車的成本也將進一步降低。
進入“十四五”發展階段，脫碳成爲汽車產業發展的關鍵詞，作爲被認爲能夠有效實現零排放的技術路徑，氫燃料電池汽車的回暖或意味着進一步豐富我國新能源汽車產業發展的技術路徑，在未來五年氫燃料電池汽車作爲協同者與電驅動汽車共同推動汽車產業的轉型升級，朝着“雙碳”目標努力。
田永秋認爲，當前國內氫燃料電池汽車仍處於初級階段，尚未形成規模，從示範試運行到批量生產再到大規模商用，基本上要到2030年以後才能真正看到商用化的效果。但不可否認的是，業內已經達成共識，氫燃料電池汽車和電驅動汽車並不是相互矛盾，而是一個相輔相成的存在，最終目的是在於推動實現真正的零排放。
一位長期從事氫燃料電池的研究專家表示，之所以現階段氫燃料電池關注度提高，也是因爲業內已經達成共識，認爲氫是碳排放能源間一個很重要的平衡樞紐。
該專家認爲，車企佈局氫燃料電池汽車，一方面，看到燃料電池市場有大規模增長空間；另一方面，政府在政策層面推動，例如大幅補貼都是推動力；但他表示現階段氫燃料電池的可靠性與燃油車相比仍有差距。
他表示，目前氫燃料電池汽車的應用試點以及在商用車領域推廣可以讓技術在市場應用中學習，在應用的過程中產業不斷髮展。