面對商業化大考 L4自動駕駛企業分化：下沉ADAS或者堅守

去年年底至今，自動駕駛行業在資本市場上的熱度不減，包括毫末智行、小馬智行、文遠知行在內的多家自動駕駛公司近期均完成了不同輪次融資。其中，毫末智行在去年12月底完成的A輪融資總金額高達近10億元人民幣。

據投資界不完全統計，自今年1月至今，自動駕駛行業已發生超過20筆融資事件，從數千萬到數億元不等。

對於L4級自動駕駛公司而言，融資熱度不減，造血尚需時日。

L4變現能力不足

目前自動駕駛行業面臨的最大挑戰在於政策和法規問題。L3尚不能落地，L4更是遙遙無期，通過L4變現短期無望。

2022年4月12日，在《汽車觀察》雜誌組織的線上論壇中，同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產表示：“現階段，自動駕駛技術的發展水平已經可以支撐L3級自動駕駛系統產業化，企業都以L2+智能駕駛功能銷售產品。L3級自動駕駛汽車的量產上路受制於政策和法律法規等社會層面的因素更多一些。”

自動駕駛是一個“燒錢”的遊戲。Waymo、Cruise、Zoox、Ardo AI美國同行迄今已經分別獲得了數十億美金的融資，Waymo、Cruise還有着實力相當雄厚且願意在自動駕駛上大量投入的母公司。這些公司至今都沒能跑通完整的L4級商業化路徑。

在中國，飽受資本青睞，已經完成D輪融資的小馬智行此前獲得的已披露融資金額爲11億美元左右，同美國玩家們相差甚遠，元戎啓行、AutoX等中國初創公司獲得的融資都低於小馬智行。

國內背景最爲雄厚的百度Apollo也面臨着資金難題。據百度財報數據顯示，在過去的10年間，百度總營收增長接近14倍，但研發費用卻增長了超過25倍。據瞭解，百度自動駕駛團隊每年投入10多億人民幣。

在L4級自動駕駛暫且無法大規模商業化的今天，乘用車行業自動駕駛公司獲得收入的方式主要有兩種：Robotaxi收費、量產L2+輔助駕駛系統。

百度，小馬智行，文遠知行等公司在去年已經開始Robotaxi的初步商業化運營，且發展速度較快。根據百度2021年財報顯示，蘿蔔快跑在2021年第四季度訂單量約21.3萬單，環比增長近1倍。

不過，Robotaxi現階段能給企業提供的收入甚微。以北京亦爲例，目前用戶只需要花費2-5元，就可以支付一個原價20多元的蘿蔔快跑Robotaxi訂單。企業在逐漸減少對用戶的補貼，但距離原價還有不小差額。短期內，企業難以依靠Robotaxi盈利。

L4級自動駕駛商用車領域的日子也不好過。根據圖森未來IPO招股說明書以及2021年財報顯示，2018-2021年，圖森未來年虧損金額爲0.45億、0.84億、1.78億和7.37億美元，2021年虧損超過了前三年虧損金額總和。2019年-2021年，圖森未來虧損同比增長87%、112%和314%，虧損增幅持續擴大。由於較高的研發投入和難以成型的商業化模式，圖森未來在最近幾年想要扭虧爲盈的可能性極低。

L4級自動駕駛公司的“坐吃山空”是導致資金成難題的主要原因。目前，資本市場要更加青睞於L4級自動駕駛與L2+ADAS兩條腿走路的公司。

L2續命以戰養戰

從2016年-2018年起，自動駕駛成爲了受資本青睞的行業之一。隨着時間的推移，資本市場愈發迴歸理性，資本對該行業的關注重點逐漸從技術向落地轉移。

Waymo前CEO克拉夫奇克曾經和特斯拉CEO馬斯克打過一場著名的嘴仗：

“谷歌開發的是完全自動駕駛系統，而特斯拉的只是輔助駕駛系統（ADAS），後者不可能戲劇性地跳級變成自動駕駛。”

這引發了行業內對於自動駕駛的路線之爭：直接落地L4-L5一步到位，還是通過技術要求更爲簡單的L2過渡，再向L4進軍。

輕舟智航CEO於騫曾公開表示，“從傳感器的種類和計算平臺來說，L2、L3的應用場景數據和L4有很大差異。受成本影響，很多L2、L3方案的乘用車主要以視覺和毫米波感知爲主，個別有激光雷達輔助，方案的計算能力和數據維度相對較低。這樣的配置，是很難和L4的數據很難形成互通。“

圖森未來首席科學家王乃巖也持相同觀點，數據並不是自動駕駛的“靈丹妙藥“，縱使有再多的數據L2系統也不會自動“成長”成一個L4系統。一個可靠的L4系統，是需要工程、算法、硬件、車輛多方面協同配合纔有可能被創造出來的。

不少推崇技術的L4自動駕駛初創公司，多少表現出對“沿途下蛋”的輕視。“很多都被谷歌Waymo的路線和思維綁架了。”一位專注自動駕駛的投資人在接受媒體採訪時表示。

以小馬智行爲例，業內皆知樓天城是技術狂人，小馬智行發聲較爲頻繁的高管，幾乎清一色工程師出身，這也註定了這家公司的工程師文化。

一位接近小馬智行高層的業內人士表示：“高層清一色技術出身，連產品都沒有做過，更不要說商業化了。技術氛圍在早期有優勢，但商業化就需要多一點時間。”

殘酷的商業世界並不是單純的技術比拼，無論從L2到L4/L5的技術路線是否可行，下沉ADAS都可以解決企業現階段“活下來”的問題。

在國內自動駕駛初創公司中，由前擔任微軟亞洲研究院研究員曹旭東創立的Momenta是更早改變策略的那一個。Momenta相繼與上汽集團、比亞迪進行合作，其中在與上汽集團人工智能實驗室、享道出行聯合推出時Robotaxi服務時，其輔助駕駛技術已經在智己汽車上落地。

正因如此，兩條腿走路的Momenta在2021年拿到超10億美元融資，包括上汽、通用汽車、豐田等車企都成爲了Momenta的股東。

此外，成立僅兩年有餘的毫末智行也成爲了賽道上的黑馬。這家自動駕駛公司在去年一年時間裡，完成了四輪融資，總額超10億人民幣。

在ADAS成汽車消費升級新抓手的今天，出自長城汽車的毫末智行有“下蛋”的先天優勢。

去年5月，搭載毫末智行HWA輔助駕駛功能的魏派摩卡正式上市，成爲了毫末智行在乘用車市場落地的首款車型。預計到2022年底，毫末智行輔助駕駛系統將落地長城汽車34款車型，約佔其整體待上市車型80%，預計未來三年搭載的乘用車總量超過100萬臺。

據毫末智行對外公佈的數據，截至2021年年底公司已有數億元營收，團隊預計，2022年，來自乘用車輔助駕駛的項目會增長7倍。此前，毫末智行官方曾表示，公司計劃於2022年實現盈利。

從技術層面來看，L2輔助駕駛系統難以從數據維度上給L4/L5自動駕駛研發提供根本上的支撐，其解決的是企業生存的問題。

L4/L5依然要靠部署Robotaxi實現，這依然是一個難題。

一方面，目前Robotaxi的運營在世界範圍內仍處於試點階段，無論是車隊規模、訂單數量還是試點範圍都不足以爲企業提供足夠多的數據用於研發。

另一方面，部署Robotaxi是一筆不少的費用。面臨着越來越擁擠的賽道以及日益嚴峻的融資環境，Robotaxi可能會面臨資金危機。

L4/L5自動駕駛的落地，需要一條更好的路，一條實施範圍更廣，且能爲企業解決基本生計的路。

自動駕駛行業處於劇變之中，如何在激流中存得一席之地，獨善其身，是玩家們需要面對的問題。