每逢長假，電動車就成了“電動爹”？

導語

Introduction

有驚喜，有吐槽，有點贊。

作者丨崔力文

責編丨曹佳東

編輯丨何增榮

剛剛結束的“金九”，僅從諸多新能源車企公佈的成績單來看，無疑喜訊連連，紛紛響起漲聲一片。而正在進行中的“銀十”，隨着部分選手先後公佈過去7天的訂單數據，能夠預見的是向好勢頭仍會延續。

反正，面對無法阻擋的轉型浪潮，電動車就是在迅速成爲所謂的“主流”。無論終端的銷量層面，還是潛在消費者的心智層面，其都在大殺特殺。

殊不知，剛剛結束的國慶小長假，筆者完成了一趟接近3000公里的海岸線自駕之旅。整趟行程從上海出發，途徑台州溫嶺、寧德霞浦，然後到達目的地泉州，再由溫州返回上海。

沒有任何意外，出於人設考慮，陪伴我的依舊是一輛電動車，而且是一輛純電動車。至於它究竟是誰？先賣個關子。而接下來的篇幅，更想展開聊聊一些發現以及切身感受。當然，都與今天文章的主角息息相關。

有驚喜，有吐槽，有點贊。

綠牌，攻佔低線市場

本段開篇，首先想要分享幾組數據。

7月，新能源車零售滲透率歷史首次突破50%大關，達到51.1%；8月，新能源車零售滲透率繼續攀升，達到53.9%；9月，根據目前乘聯會的預測，新能源車零售滲透率板上釘釘將再破50%。

還是那句話，“單論月度數據，電動車穩穩戰勝了油車，拐點真的來了。”

而必須承認，作爲媒體更多時候總是將視線聚焦在北上廣深這樣的超一線城市，得益於種種利好的刺激，用戶對於“綠牌”的接受度，確實在以肉眼可見的速度恐怖提升。

但要知道，身處規模龐大的中國車市，超一線城市僅僅只是其中的一個重要組成部分。相比之下，“綠牌”對於低線市場的攻佔，往往很容易被忽略。

也恰恰基於這樣的背景，國慶小長假的自駕之旅，筆者分別抽空走訪了台州霞浦與寧德溫嶺的一些新能源品牌門店。

與此同時，還與當地的幾位車主深入交流了一番。簡單總結下來，與北上廣深的情況類似，“綠牌”位於低線城市，同樣正在變得勢不可擋。

就舉一個小例子，十分清楚地記得，駕車駛過台州霞浦的一條鄉間小道，突然想要粗略統計一下隨機臨街20戶人家分別選購的車型。

其中，BBA佔據4輛，大衆、豐田、本田佔據6輛，剩餘10輛全是以比亞迪、埃安、吉利、小鵬爲首的“綠牌”。雖然不能以偏概全，但依舊給我帶來了很大的觸動。

另一個小例子，則是位於寧德霞浦補能時，旁邊一位大叔拋來的一段觀點。

“兩三年前，想買電動車，要不是幾萬元的老頭樂，要不是30多萬元的韭菜車，想花20萬元左右買一輛物美價廉的代步車根本沒有。可從去年開始，明顯感覺好產品越來越多了，尤其是插混車，所以自然而然選擇用我的老途觀（參數丨圖片）去置換。另外你看，這裡幾乎家家都有院子，裝充電樁非常方便，用電動車確實省錢。”

而我從中讀出的意味更像是，“綠牌”之所以位於低線市場崛起，儼然佔據了天時、地利、人和。

其一，各個價位區間的選擇變得繁多且成熟；其二，抓住當地潛客對於使用成本的敏感性；其三，整體的充電條件比超一線城市更加寬鬆。

逐漸熱銷，水到渠成。

插混，到底該不該充電？

每逢各個小長假，“電動車高速充電難”的話題，都會衝上熱搜榜單。順勢，評論區“難伺候的電動爹”則會變得此起彼伏。

必須承認的是，受限於大部分服務區的補能資源先天有限，加之目前電動車的補能時間動輒大幾十分鐘到一個小時，“供需不平衡之下”不可避免的會造成嚴重排隊，甚至大打出手搶奪充電樁的情況。

眼下，痛點擺在那裡。完全能夠預見的是，隨着“綠牌”保有量的飛快提升，上述問題將會變得愈發突出與深刻。

那麼，就沒解決辦法嗎？

只能說：“必須政府層面、企業層面、用戶層面，持續不斷的共同推動與努力才行。譬如合理的建更多樁，提升動力電池的效率，加強車主的補能素質。不然，還會惡性循環下去。”

看到這裡，肯定會有讀者好奇，何爲“補能素質”？具體闡述之前，試圖分享一個偶然間刷到有趣的小段子。

話說，“一位理想MEGA車主來到某熱門高速服務區，發現僅有的幾根充電樁全滿，便下車給了一位比亞迪秦PLUS DM-i車主100元現金，讓他去一旁加油，把充電樁讓給自己。”

對此，大部分網友都在調侃前者的財大氣粗。而我在意點，則集中在：“每逢小長假，高速服務區的補能資源本就有限，插混車到底該不該充電？”

實際上，整趟國慶旅程，不止一次的發現了類似的現象：“本就充電速度較慢的插混車，長時間佔據着充電樁，非要充到100%才肯離開，後面多輛純電動車在苦苦排隊。”

雖然客觀的講，大家都是新能源車補能平權，充電樁也是先到先得，但站在通勤效率的角度，本就帶“油箱”的插混車，是不是應該更多的爲其它人考慮？高峰能加油就加油，充電選擇合適的時機與地點？

奈何，上述建議，僅停留在“我覺得”，並沒有什麼相關規定出臺。而這背後隱藏的關鍵，還是“補能素質”。

怎樣提升，任重道遠。

換電，用過就回不去了

平心而論，如果你不是一個具有提前補能規劃能力的純電動車用戶，選擇小長假盲目的進行動輒幾千公里自駕遊，一定被虐的痛徹心扉。換言之，高速服務區充電體驗差，暫時無解。

除非你有“油箱”，要不你能“換電”。

由此引出文章一開始埋下的伏筆，本次接近3000公里的海岸線自駕之旅，陪伴我的是一輛蔚來ES6。

衆所周知，“可充、可換、可升級”的補能體系，一直是這家新勢力造車最引以爲傲的護城河之一。

臨出發前，使用靈活升級的方式，把這輛蔚來ES6的動力電池，升級爲了100度的長續航版，單日租金爲78元。

而從上海啓程，途經台州溫嶺、寧德霞浦，然後到達目的地泉州，再由溫州返回上海，高速換電站蔚來已經全程打通，每相隔一段合適的距離便有一座。

毫不誇張的說，綜合體驗就是目前所有純電品牌之中“獨一份”的存在。尤其是因爲颱風“山陀兒”的緣故，大多時候都在下雨，不用下車3分鐘便能滿電繼續出發真的很爽。

借用同車小夥伴的原話，“用過就回不去了。”

即便在某些熱門服務區，還是會出現略微排隊的情況，可相較充電動輒需要等待超過1小時以上，補能效率要高出太多。

並且，值得期待的是，今年9月，蔚來正式公佈了最新的換電站鋪設計劃。即第一階段：到2025年6月30日前，完成14個省級行政區換電縣縣通。

其中，北京、上海、澳門已完成，剩下分別爲：廣東、江蘇、浙江、安徽、湖北、山東、四川、河南、福建、天津、重慶，覆蓋超1,200個縣級行政區。

第二階段：到2025年12月31日，新增13個省級行政區換電縣縣通。

分別爲湖南、河北、陝西、廣西、雲南、貴州、江西、海南、山西、吉林、遼寧、甘肅、寧夏，累計覆蓋27個省級行政區，超2,300個縣級行政單位。

第三階段：2026年開始，將攻堅其餘7個省級行政區，覆蓋全國超2,800個縣級行政區。

可以肯定的是，如果能夠按部就班的落地，不出現什麼太大的偏差，NIO Power的綜合體驗註定將再上一個臺階。

另外，剛剛結束的國慶小長假，翻看蔚來官方公佈的數據，其位於全國的2560座換電站，累計爲用戶提供797120次換電服務。

日換電服務峰值首次突破10萬次，達到104270次，同比增加33%。較去年同期，日均高速公路換電單量增長38.6%。

顯然，明晃晃的數字不會說謊。

當然，站在旁觀者的角度，還想說：“一座座換電站的建設，註定要耗費巨大的人力、物力、財力，這筆賬的回報比如何，蔚來必須好好權衡清楚。”

逆水行舟，不進則退。

｜崔力文｜

愛車如命，

更愛電動汽車的小編一枚~

THE END

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