雷克薩斯國產，沒有特斯拉的命卻得了特斯拉的病
雷克薩斯要國產的消息，不是新聞是舊聞。
據彭博社今年6月29日消息，豐田正尋求在上海獨資設立雷克薩斯工廠，定位是生產高端電動汽車。
彼時，豐田中國相關負責人迴應，對於傳聞不做評論。
按照日本人的行事風格，不評論就是承認。而且，隨着時間的推移，事情也變得越來越清晰。
12月24日《日本經濟新聞》報道，日本豐田汽車日前敲定了在中國建設生產純電動汽車新工廠的方針。將在上海市內生產高檔車品牌雷克薩斯。
而豐田方面希望獲得包括稅收減免，政策支持，土地授權，以及擁有100%主導權等權益，而且還無需本土合作品牌的參與。
豐田希望獲得的建廠權益與特斯拉上海工廠的既得權益何其相似。雷克薩斯在電動化轉型的路上，如果參照特斯拉的中國模式，將有可能獲得與特斯拉一樣的成功。
2019年，中國新能源汽車市場滲透率爲4.7%。這是特斯拉上海工廠建立之際的行業大背景。
2019年1月，特斯拉上海超級工廠奠基，當年12月就實現第一輛整車下線。隨後上海超級工廠產能迅速攀升，2020年已具備年產25萬輛的產能。
目前，特斯拉上海超級工廠的年產能達到了95萬輛，每30多秒就有一輛整車下線，這樣的效率讓中國消費者可以以全球最低的價格買到特斯拉。
橫向對比，特斯拉在中國的售價甚至可以比其他市場低18.5萬元人民幣。
然而，還有比全球最低價購買到特斯拉更讓人值得興奮的事情。
目前，上海超級工廠95%以上的零部件都來自中國本土供應商。
這不僅對特斯拉自身的成本控制和市場競爭力有着積極影響，更是對中國汽車產業鏈的發展和“中國智造”的國際形象有着重要的推動作用。
2020年10月，首批7000輛中國製造Model 3（參數丨圖片）整車出口到歐洲市場，截止2024年9月底，短短4年時間，100萬輛中國製造的特斯拉遠銷歐洲、亞太、澳新等多個國家和地區。
從2014年特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克在北京爲中國首批特斯拉車主交付鑰匙那一刻開始，特斯拉對中國汽車產業影響的種子就此種下。
此後，特斯拉的技術創新，特別是在電池管理系統、自動駕駛技術等方面的優勢，極大地激發了中國本土車企的創新意識和競爭精神。
這就是我們通常所說的特斯拉“鮎魚效應”的核心價值。
今年5月，特斯拉首個美國本土以外的儲能超級工廠在上海臨港正式開工，並在年底建成。這是繼上海超級工廠之後，特斯拉在中國的又一大型投資項目。
可再生能源的未來發展有賴於大規模儲能。特斯拉Megapack電池可以支持千兆瓦時規模的低成本、高密度公用事業項目，能靈活地與電池模塊、逆變器和溫度系統集成安裝，幫助電網更加穩定持續地工作。
回首2017年-2019年特斯拉推出Model3 的時候，Model3的季度產量還不到6.3萬輛。嚴重不足的產能使得特斯拉麪臨着極大的生存危機。
彼時，馬斯克發文說，當Model3投入量產時，特斯拉離破產只有不到一個月的時間。
而當時的上海市政府給予了特斯拉，低於市場價10%優惠的土地使用權，提供了2019年至2023年15%的企業所得稅優惠稅率（法定稅率25%），以及185億元人民幣的貸款等一切必要支持。
上述種種無一不表明，特斯拉與中國上海演繹了一場無限美好的雙向奔赴。
2024年1-11月中國市場的新能源滲透率爲41%。特別是11月，滲透率高達52%。
這是雷克薩斯計劃建立上海電動汽車工廠之際的行業大背景。
事實上，在雷克薩斯進入中國市場30年的時間裡，曾多次傳出過要國產化的消息。
特別是2018年，一汽集團官方已經發文稱，要引入雷克薩斯豪華品牌汽車。轉頭就被豐田以非常決絕的態度迴應，雷克薩斯目前尚未有國產化的具體時間。
2020年，雷克薩斯在印度班加羅爾設立工廠。這是一家組裝廠，大部分成套的散件從印度之外直接運輸到該工廠完成最後的組裝。主要面向東南亞市場生產雷克薩斯ES等中低價走量車型。
但不管怎樣，這是雷克薩斯除本土三家工廠之外，海外市場繼加拿大安大略工廠和美國肯塔基工廠之後的第三家海外工廠。
4年前雷克薩斯的選擇，表明當時的它對中國市場有穩穩拿捏的信心。
在雷克薩斯看來，從日本九州工廠到上海港口的直線距離也不過800公里，三天左右的運輸時間根本不算大事。
但保持全進口身份，可以讓雷克薩斯在中國市場維繫所謂供不應求的銷售局面，可以不被合資方分食既得利益，可以保證本土供應鏈體系的繁榮與穩定。
然而“壞就壞在”中國汽車市場的天，變得太快了。
過去5年，雷克薩斯在中國市場基本保持了20萬輛左右的年銷量水平，即便2022年最低，也拿到了17.6萬輛的成績。2024年1-11月，雷克薩斯累計銷量約爲16萬輛，堪堪保住了基本水準。
但雷克薩斯絲毫不爲近兩年基本穩住了中國市場銷量的結果所驕傲。因爲，這是從全面加價銷售的雷克薩斯“淪落”到全系打折銷售的結果。
雷克薩斯在華主銷車型ES、RX、NX及純電SUV RZ全線降價，最高優惠達12萬。這樣的消息從線下傳到線上，又在線上迅速彌散。
事實上，爲了緩解經銷商壓力，穩住渠道，從1994年入華以來，雷克薩斯在今年首次下發了14億元的廠家補貼。
雷克薩斯自己心裡清楚，其實所有人都能看明白，是中國新能源汽車製造強勢分走了雷克薩斯的既得利益。
近年來，雷克薩斯在中國市場推出了包括純電BEV、插混PHEV、油電混動HEV在內的全面電動化產品陣容。
拋開傳統的HEV車型不談，雷克薩斯的純電和插混產品除了擺在展廳的一角，表明“我”存在之外，幾乎沒有任何實質性的市場意義。
其實，賣不好不是最重要的，畢竟燃油車這塊壓艙石還在。
關鍵是，迄今雷克薩斯的電動化產品沒有建立起自己的框架，仍然處於不成體系的市場試水階段。
而同爲二線豪華的凱迪拉克，純電汽車的銷量也不是太好，但凱迪拉克從平臺到產品，已經搭建了一個完整的新能源產品體系。
一旦產品沒有問題，其實就看營銷了。
這個時候，雷克薩斯想起來要在中國建廠了。
毫不誇張地說，時下的中國汽車市場，是全球新能源汽車產業最成熟的市場。這種成熟是全方面的，從供應市場到產品市場，從行業技術發展，到充換電設施設備建設，無一不舉頭並進。
基於此，當然也可以毫不客氣地說，雷克薩斯電動汽車工廠對於中國汽車市場而言，其實是可有可無的存在。
關鍵是，你來就來，你要求還不低，希望一切看齊2019年的特斯拉。要知道，當年特斯拉是來和中國市場共創的，而如今雷克薩斯是來分享發展成果的。
中國有句俗語，昨天的我你愛搭不理，今天的我你高攀不起！
用這句話來形容雷克薩斯的國產化進程，最是貼切。