L3自動駕駛同步登陸北京、武漢 理想、比亞迪等多家車企全面備戰

每經記者：劉曦 每經編輯：易啓江

2024年12月31日，《北京市自動駕駛汽車條例》（以下簡稱北京《條例》）已通過，並將自2025年4月1日起施行。該條例爲L3級（一種有人監控的有條件自動駕駛）及以上級別自動駕駛汽車提供了制度規範，涵蓋了個人乘用車出行場景。而就在北京《條例》通過的前一日，《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》（以下簡稱武漢《條例》）也正式發佈，將自2025年3月1日起正式施行。

國內首部出臺並施行的智能網聯汽車管理法規，是《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（簡稱深圳《條例》），於2022年8月1日起施行。在之後近兩年半的時間裡，沒有其他城市出臺相關的自動駕駛法規。武漢和北京近日同步爲L3級及以上級別自動駕駛車輛上路立法，是否意味着自動駕駛的政策環境有大的變化？新能源車企如何應變？對消費者購車又將產生哪些影響？對此，《每日經濟新聞》記者第一時間展開了調查。

三地《條例》略有不同

根據國家市場監督管理總局發佈的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準，自動駕駛技術被劃分爲六個等級，即從L0到L5。L0爲人工駕駛，L1、L2級別人類駕駛員主導，系統輔助。從L3級別開始，車輛控制權逐漸從人類駕駛員轉移到自動駕駛系統，這一轉變在泊車輔助、自適應巡航和車道居中輔助等功能中尤爲明顯。

在深圳、武漢和北京三個《條例》中，智能網聯車輛或自動駕駛車輛，都是指可以由自動駕駛系統替代人的操作在道路上安全行駛的汽車，包括有條件自動駕駛（L3）、高度自動駕駛（L4）和完全自動駕駛（L5）三種類型。而對於L3車輛申請上路流程、發生事故後責任如何界定等問題，三地《條例》有些許差異。

L3級自動駕駛車上路，有哪些步驟？深圳、武漢和北京《條例》均要求，搭載L3級自動駕駛技術的車輛在上路前須進行道路測試和示範應用，須向相關部門提出申請，經審覈批准後方可進行，但在申請流程、道路測試和示範應用的具體要求上，以及對車輛和車企的額外要求方面略有不同，如表一所示。

在L3級別自動駕駛狀態下，如何判定交通事故責任是一個關鍵問題。由於交通事故的責任認定權在國家立法層面，地方立法不能單獨制定具體規定。因此，北京、武漢和深圳的《條例》在遵循國家相關法律法規的基礎上進行了銜接與協調，並根據各自地方的實際情況，對具體操作流程和要求進行了細化和補充。特別是在責任判定以及數據是否作爲責任認定依據方面，三地《條例》存在細微差異，具體可參見表二。

有業內觀點認爲，北京和武漢相繼出臺關於L3級自動駕駛的條例，標誌着政策層面對於L3級及以上自動駕駛技術的快速落地進行了有力支持和推動。

針對北京《條例》，盤古智庫高級研究員江瀚認爲，將個人乘用車出行納入條例範圍，將有助於推動自動駕駛技術的普及和民用市場的發展，爲消費者提供更加便捷安全的出行選擇。同時，這也將激勵企業在明確的市場需求下更加積極地研發L3級及以上級別的自動駕駛技術，進而促進整個產業鏈的合作與發展。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任、教授紀雪洪在接受《每日經濟新聞》記者採訪時指出：“當前形勢顯示，無論是政府部門還是汽車製造商，特別是車企方面，都普遍認識到自動駕駛技術的迅速發展，並希望在法律層面進行相應推動，以確保這些車輛能在銷售給消費者後順利上路使用。”

紀雪洪認爲，無論是北京市還是武漢市的《條例》，對自動駕駛發展都明確了三個階段：第一階段是道路測試，這已經較早開展了；第二階段是示範應用，如果示範應用經過專家評估達到要求，就會進入關鍵的第三階段——道路應用試點。

進入道路應用試點意味着範圍將進一步擴大，且可以拿到牌照，從而進行L3的應用。整體上看，武漢和北京的法規，爲L3車輛的應用做了較充分的準備。

對於自動駕駛事故的責任認定，紀雪洪認爲，武漢《條例》明確了相關責任人在事故發生後應承擔的法律責任。例如，在發生事故時，如何處理和認定駕駛員、安全員以及車輛所有者和管理人的責任，這一點在武漢《條例》中得到了明確。這爲下一步L3的推行在責任劃分方面做了準備。

“多地發佈自動駕駛條例，還可能會給保險公司帶來新的挑戰和機遇，同時也促使他們重新評估風險模型和服務內容。對就業結構也將產生深遠影響，催生新的職業，如自動駕駛監控員等。”江瀚表示。

車企全面備戰自動駕駛

公開數據顯示，2024年我國乘用車L2級及以上自動駕駛的滲透率是55.7%，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預計這一數字到2025年可能會接近65%。另據J.D.Power（公司名稱）發佈的《2023中國新車購買意向研究》（NVIS）顯示，智能化體驗在購車決策中的影響權重上升到14%，成爲繼汽車質量和性能之後的第三大決策因素，與汽車設計的權重持平，超越了品牌和價格。

對於自動駕駛來說，硬件是基礎，包括激光雷達傳感器、控制器等關鍵部件，特別是高性能計算芯片；軟件則是“靈魂”，涵蓋感知、決策、控制等多個層面的算法和系統。目前，自動駕駛已成各大車企爭奪的焦點。

例如，S800作爲華爲與江淮汽車合作品牌尊界首款車，該車型將按照L3自動駕駛架構設計，並於2025年上市。

理想汽車智能駕駛副總裁郎鹹朋曾公開表示，理想汽車有望在2025年實現L3級別自動駕駛。

同時，近日也有消息稱，某知名車企爲了備戰自動駕駛技術，連元旦春節都不休假。對此，記者試圖進一步覈實，但截至發稿未獲回覆。

2024年9月，小米汽車對其智能駕駛團隊的組織架構進行了調整，將原先的“感知”和“規控”兩個部門整合爲“端到端算法與功能部”，此舉旨在加快量產方案的開發進度。緊接着在10月，比亞迪也成立了前瞻部門，專注於端到端技術的落地實施。比亞迪副總裁、汽車新技術研究院院長楊冬生明確指出，比亞迪的策略是儘快在大衆車型上補充高階自動駕駛功能，並計劃在一兩年內讓10萬元以下的車型都能配備高階自動駕駛功能。

除了在軟件層面進行準備外，車企在硬件層面也做了很多工作，例如自研芯片。小鵬汽車在2024年11月的“小鵬AI科技日”上展示了自研的“圖靈AI芯片”，這款芯片具備40核處理器，AI算力相當於三顆英偉達Orin X芯片。理想汽車也在推進自研芯片項目，以提升其自動駕駛能力。同時，傳統車企如比亞迪和東風汽車集團也在積極自研或投資芯片產業，東風汽車預計到2026年將廣泛採用7nm製程芯片。

另一方面，在車市競爭激烈的背景下，車企爲了將智能駕駛技術進一步下探，不少車企推出純視覺方案。例如，小鵬汽車推出了MONA 03，該車型採用了全新一代小鵬AI鷹眼視覺方案。然而，儘管純視覺方案得到了快速應用，但它也面臨一些挑戰。特別是在夜間或惡劣天氣條件下，視覺感知的靈敏度會明顯下降。對此，有觀點指出，要實現L2級以上更高級別的自動駕駛，當前技術還無法完全解決這些難題，需要激光雷達等傳感器的輔助。

業內一家激光雷達廠家在2024年三季度投資者交流會上透露，雖然某車企的主要車型目前採用純視覺方案，但已計劃2025年3~4季度重新引入激光雷達。此決策部分是因爲激光雷達成本降低，同時也因爲該車企希望超越L2級別自動駕駛，以應對華爲等競爭對手。

有專家認爲，對於L3級別自動駕駛，安全性是關鍵，因爲責任主體很可能從駕駛員逐步轉移到車企。所以，特斯拉雖然在純視覺技術上領先，但也不敢輕易推進到L3級別。而在國內，激光雷達對於提高自動駕駛的安全性至關重要，尤其是在強陽光等視覺受限場景下。