9家車企拿到L3級試點“入場券”自動駕駛下半場突圍賽打響

“傳統主機廠的機會來了，以前（他們）需要很大的團隊去做算法，或者和供應商合作。現在主機廠擁有數據和GPU（Graphics Processing Unit，圖形處理器），掌握了更多的主動權。”

日前，談及特斯拉FSD的行業意義，光輪智能創始人謝晨向《中國經營報》等媒體記者說道。在他看來，已經有成熟量產項目和數據閉環的自動駕駛公司，也有了降本增效的機會。

高階智能駕駛已成爲當下車企的必爭之地。特斯拉FSD（Full-SelfDriving，完全自動駕駛能力）對自動駕駛行業的發展有着極爲重要的推動作用，其何時入華早已成爲行業焦點。

特斯拉FSD入華能否成爲國內智駕領域的技術新“鮎魚”，目前尚不得而知，但勢必會進一步加劇國內智駕領域的市場競爭。不久前，國內自動駕駛行業發展也迎來新的利好政策。

6月4日，工業和信息化部、公安部、住房和城鄉建設部以及交通運輸部聯合宣佈國家首批智能網聯汽車准入和上路通行試點企業名單，共有9家車企進入上述名單，分別是比亞迪、蔚來、長安汽車、廣汽乘用車、上汽集團、北汽藍谷、一汽集團、上汽紅巖、宇通客車。

以宇通客車爲例，公司相關負責人告訴記者，宇通客車智能網聯汽車產品成功入選上述試點名單，標誌宇通客車在智能網聯汽車領域的技術積累和成果得到國家相關部門的認可。

9大車企獲試點資格

根據國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批准發佈的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準，自動駕駛分爲L0級到L5級，分別對應“應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛”共6個等級。

公開資料顯示，從L3級開始，汽車真正進入自動駕駛階段。據悉，相較於L2級駕駛輔助，L3級自動駕駛允許駕駛者放開雙手且視線離開路面，無需時刻掌握車輛的操作和運行。

據悉，在工業和信息化部、公安部等四部門公示的L3自動駕駛上路通行試點名單中，獲得試點資格是由9個汽車生產企業和9個使用主體組成的聯合體，它們將在北京、上海、廣州等7個城市展開智能網聯汽車准入和上路通行試點，試點產品涵蓋乘用車、客車以及貨車三大類。

具體來看，上汽旗下智己汽車、賽可智能、賽可出行以及上汽紅巖、友道智途，分別組成兩大聯合體，順利通過國家四部門初審和擇優評審，成功獲得乘用車與貨車准入試點資格。

以賽可智能與智已汽車組成聯合體爲例，其順利通過評審從而入選國家首批智能網聯汽車L3級自動駕駛准入和上路通行試點名單，並將在臨港率先實現無人化、商業化應用。

據悉，作爲上汽集團高級別智駕研發的牽頭單位，賽可智能在L4級自動駕駛上已經開展了3年的研發，項目完成了三代L4智能駕駛的開發和落地，實現了在上海、蘇州等地的開城運營。目前，賽可智能在上海已形成了最大規模的L4Robotaxi車隊，完成訂單超30萬單，並獲得了上海市首批商業化運營牌照、首批無駕駛人測試牌照、首臺機場專線運營牌照。

2023年，賽可智能與智己汽車合作，將L4技術降維應用到了L3項目上，賦能智己率先獲得首批L3的試點准入資格。而L3准入以後，賽可智能還將與智己汽車進一步深入合作。

蔚來則是9家入選車企中唯一的造車新勢力。蔚來方面表示，此次獲得試點資格，是蔚來智能駕駛研發基礎建設、軟硬件冗餘設計、安全綜合保障等體系能力的集中體現。目前，蔚來已經建立起從關鍵芯片研發到軟件開發，從底層系統到控制策略，從地圖定位到感知算法的智能駕駛全棧自研能力，可以保證產品開發端到端流程無遺漏和月級敏捷交付與迭代。

記者注意到，宇通是唯一進入智能網聯汽車准入和上路通行試點的客車企業。宇通客車相關負責人告訴記者，作爲行業最早着手智能網聯技術研發製造的企業，宇通在2013年就組建了智能駕駛專業研發團隊，已掌握多元傳感器融合感知、決策與規劃、冗餘與線控執行機構、車載超算平臺及雲控平臺5大自動駕駛核心技術，2020年戰略投資文遠知行，聯合全球最優秀自動駕駛技術團隊，不斷加強智能化技術應用和原創性、顛覆性技術創新，推動自動駕駛創新發展。與此同時，宇通也建立了從設計、研發、生產製造、測試、銷售、售後服務52個自動駕駛企業流程標準，形成了完善的技術研發和市場服務體系。

上述負責人也表示：“宇通將以此次試點工作爲契機，進一步加大在智能網聯汽車技術領域的研發投入，加強與產業鏈上下游企業的合作，推動智能網聯汽車技術的創新和應用。”

值得注意的是，此次入選名單並不等於上路量產。工業和信息化部表示，當前只是完成試點申報階段的遴選，並不代表具有自動駕駛功能的智能網聯汽車取得准入許可或允許上路通行。

產業格局加速演變

“智能網聯汽車產業，作爲汽車行業與信息技術深度融合的產物，雖然具有巨大的發展潛力，但在發展過程中也面臨着一系列挑戰和困難。例如：技術成熟度還不高，自動駕駛技術作爲智能網聯汽車的核心，目前尚處於發展階段，需要進一步的技術突破和驗證。”對於智能網聯及車聯網產業發展當下還面臨的困難，宇通客車上述負責人向記者如是說道。

誠然，如上述企業相關負責人所言，自動駕駛技術的未來發展也始終受到外界的重視。記者瞭解到，自動駕駛技術的演進隨着AI大模型技術的發展已進入一個全新階段，“端到端自動駕駛”作爲其中最重要的一項技術演進趨勢，近年來已經成爲自動駕駛行業關注的焦點。

如何定義並理解“端到端”？不久前，辰韜資本、南京大學上海校友會自動駕駛分會、九章智駕三方聯合發佈的2024年度《端到端自動駕駛行業研究報告》（以下簡稱《報告》）認爲，端到端的核心定義標準應爲：感知信息無損傳遞、可以實現自動駕駛系統的全局優化。

端到端自動駕駛已成行業共識。時間回撥至2023年6月，上海人工智能實驗室提出的UniAD（Unified Autonomous Driving）獲CVPR（國際計算機視覺和模式識別會議）2023最佳論文，該論文大大提升了這一領域的關注度。緊隨其後的是，一系列端到端自動駕駛的研究成果涌現，這一熱度一直持續至今。

在海外市場，作爲“端到端自動駕駛”的引領者，自埃隆·馬斯克（Elon Musk）在2023年8月公佈v12這一技術架構調整以來，特斯拉FSD功能便獲得了革命性的提升。在國內市場，以鴻蒙智行、小鵬汽車、元戎啓行、商湯絕影、零一汽車爲代表的頭部汽車主機廠和智能駕駛技術公司紛紛投入研發端到端系統，並於最近半年陸續對外披露上車量產規劃。

資本也對端到端相關公司予以高度關注。2021年上半年以來，全球自動駕駛投融資市場進入低迷期，在鮮有資本在自動駕駛領域投入鉅額資金的情況下，聚焦研發端到端自動駕駛和自動駕駛大模型的英國初創公司Wayve.AI於2024年5月官宣獲得了10.5億美元融資。

記者瞭解到，目前國內頭部乘用車自動駕駛企業已經公開端到端自動駕駛方案在2024—2025年上車的規劃。《報告》調研部分專家認爲，這一技術演進的時間進度可以參考國內企業追趕特斯拉BEV/OccupancyNetwork的進度。特斯拉在2021年和2022年年底的AI Day 上分別公佈了 BEV 和Ocuupancy Network的技術架構，國內車企開始OTA基於BEV/OccupancyNetwork的功能普遍在2023—2024年，與特斯拉的研發進度差大概在1.5—2年。

值得注意的是，儘管行業內關於特斯拉的具體技術方案的猜測有一些分歧，但大部分專家認爲國內自動駕駛公司的模塊化端到端方案上車量產時間可能會在2025年。

行業中很多公司也在積極佈局下一代的One Model端到端系統。該技術方案需要更多模型、數據、訓練算力和芯片層面的升級，中性預期其落地時間會晚於模塊化端到端1—2年時間，預計2026年至2027年開始上車量產。以零一汽車爲例，該公司規劃在2025年開始測試One Model的端到端系統，2026年開始在部分應用場景穩定運營，並實現常態無人化。

《報告》分析顯示，未來隨着端到端的逐步上車，自動駕駛滲透率的加速提升，將大大帶動自動駕駛行業上游技術進步、市場和產業格局演變。

更多精彩資訊請在應用市場下載“央廣網”客戶端。歡迎提供新聞線索，24小時報料熱線400-800-0088；消費者也可通過央廣網“啄木鳥消費者投訴平臺”線上投訴。版權聲明：本文章版權歸屬央廣網所有，未經授權不得轉載。轉載請聯繫：cnrbanquan@cnr.cn，不尊重原創的行爲我們將追究責任。