價格戰要變天，增配不增價的競爭路線一直延續？

要說這兩年，中國車市熱度最高的關鍵詞是哪個？如果說價格戰排第一，相信沒多少人反對。

正是這個價格戰，讓衆多車企又愛又恨。一邊是月月降價，年年降，部分企業確實收穫了銷量，另一邊卻因爲利潤降低叫苦不迭。

6月份，中國車市的價格戰就已經降溫，部分車企的優惠力度不如5月份兇猛。

當時，和在6月份的降價幅度和5月相比，處於持平的狀態；理想和6月份的降價幅度均有所收窄。

蔚來

零跑

吉利

到了7月份，車市就傳出了BBA漲價的新聞，這一點從各家4S店的動作中就可以看出。另外，還有消息稱，大衆、、、等多個品牌均決定，從7月起調整終端政策，降低終端優惠力度，或不再進一步降價。

豐田

本田

沃爾沃

山雨欲來風滿樓，轟轟烈烈的價格戰難道就要偃旗息鼓了嗎？如果降價不再持續，那面對消費者，各家車企該如何自處呢？

多家車企調整價格

7月份以來，宣佈降價的車企數量明顯減少，且幅度大幅降低。

據乘聯會統計，今年前四個月有136款乘用車型加入降價行列，而2023年全年參與降價的車型共有139款。很大程度來說，參與降價的車型已經到頭了，不會再有增加的了。

因爲價格戰這種事情，都是一開始就出招的。不會出現上半年不出手，下半年憋大招再出手的案例。反而會出現先降價，發現效果不好，停止降價的案例。

比如BBA就是如此。前段時間，BBA三家品牌的經銷商就開始了終端漲價。以爲例，全國有不少4S店的價格已經回調。寶馬的電車和燃油車都在回調。

寶馬

BBA回調價格，這無疑被視爲退出價格戰的表現。至於說BBA退出價格戰的重要原因就是要保住經銷商。畢竟，傳統汽車的銷售方式還是經銷商授權。

BBA不僅退出了價格戰，還鉅額補貼4S店。不補不行啊，它們可是一榮俱榮一損俱損的利益共同體。

另外，傳統合資品牌方面也有消息傳出，大衆、豐田、本田、沃爾沃等多個品牌均決定，從7月起調整終端政策，降低優惠力度。這或許可以認爲是，目前的價格已經到了Deadline程度，再降下去將會導致影響企業的正常經營。如果是這樣，那就意味着國家利益受損，這是必須要制止的。畢竟合資公司有一半的股份是國企。

參考中國新能源品牌的案例，2023年，只有、理想實現了盈利，2024年第一季度，賽力斯實現了盈利，除此之外，都處於虧損狀態。尤其是蔚來，目前累計交付新車53萬臺，累計虧損額度達到800多億。2023年交付16萬，虧損達到200多億，堪稱天文數字；上市以來，已累計虧損達257億元，零跑汽車從2019至2023這幾年，累計虧損爲142億元。

比亞迪

小鵬汽車

虧成這樣，還在打價格戰，這顯然是不正常的發展節奏。雖說存在即合理，我們應該認識到這是車市新能源轉型變革期必然出現的“亂象”，但是事出反常必有妖，這也是必然要得到糾正的。

正如曾慶洪所言，“企業沒有效益就無法生存。”卷價格沒問題，這是供求關係和市場規律決定的。但是要有理性和有底線。讓利可以，但讓本不可持續，而且對稅收、就業及上下游產業將帶來不良影響。

這話細品！

價格戰不是唯一

近日，某機構發佈的研報指出，預計從下半年起，中國新能源汽車價格戰將趨於緩和，價格戰也會集中在少數幾個大廠商之間，而不是所有廠商。

那麼問題來了，價格戰只有少數幾家能打得起，這會不會造成惡性循環——銷量會向它們這幾家集中呢？

從消費者層面來看，的確是有這個顧慮。影響購買行爲的因素中，價格毫無疑問是佔首位的。而且在去年一整年和今年上半年這段時間裡，誰家的價格降得狠，得到的關注就越多，轉化的銷量也就越多。

比亞迪就是如此。春節過後，榮耀版祭出了7.98萬元的價格，掀了了緊湊級轎車的桌子，緊接着一系列榮耀車型衝擊着各個價位區間。儘管對手們也很快跟進了。但是，比亞迪先登的高光深刻影響了消費者。

比亞迪秦（參數丨圖片）PLUS DM-i

自從3月份開始，比亞迪已經連續4個月銷量超過30萬輛，而且一個月比一個月高。

儘管如此，但是這並不意味着銷量就一定全部往有能力打價格戰的品牌那裡彙集。

理由是，中國乘用車市場的銷量規模龐大，超過2600萬輛，市場需求五花八門，用車場景更是複雜多樣，這就意味着有相當部分人買車看重的不是價格，而是其他因素，比如耐用性、商務、氣溫等。

有行業觀點認爲，碳酸鋰價格維持在約9萬元/噸，電池成本已大幅下降，且趨於穩定，新能源車型降價空間並不大，就算比亞迪這種全面掌控供應鏈的超強選手，即使還能再擠擠水分，相信絕不會太大。別人就更不用說了；燃油車方面，5月份降價幅度達到19.7%，這已經是歷史高位，有些車型的毛利可能已經跌到負值。

10萬以內的入門級車型作爲整體市場的基本面，差不多已經降到谷底了，即使再降，也不會出現此前過萬元的降幅。這個價位市場穩住了，其他10~20萬，20~30萬市場基本也就穩住了。因爲它們是一層摞一層的，如果說上一價位的產品突破到下一價位區間，最直接的影響就是自家價格體系的崩塌。

而現在整個市場已經過去了這個階段，到了價格體系重塑的階段。

說回剛纔的問題，頭部車企還有能力微降，而大部分車企只能停止繼續降價，那後者怎麼和前者競爭呢？從消費心理來看，消費者已經對持續一年多的降價見怪不怪了，等等黨永不爲奴，後買享折扣這樣的觀望心理非常嚴重。筆者身邊有車的朋友都表示，換車不着急，再等等看。

或許產品增配是一個解題思路。用更出色的配置來代替讓消費者麻木的降價，比如說，合資品牌的入門車型搭載人車互聯，語音操控等，內飾設計更換成科技智能風，可能成本方面要多花一些，但給出足夠的誠意，可能會提高消費者的品牌認知。要知道，品牌認知可是無價的。

百姓評車

長期來看，車市終歸要回歸到比拼技術創新、車型性能、產品品質等方面的競爭。價格戰是永遠存在的，從前是這樣，未來也是這樣。我們現在說有些品牌停止進一步降價，只是說降價的激烈程度在減緩，而不是說價格戰要停。

降價優惠是市場競爭的一種手段，但是不計後果的降價內卷必須要改變了。