江淮汽車的扣非淨利扭虧戰

盈利大漲，扣非還虧，鉚足勁兒前衝的江淮汽車仍任重而道遠。

2024年10月15日，公司披露了前三季業績預增公告，預計歸母淨利約6.2億元，同比增加4.36億元，增長率高達237.08%。

對於預增原因，江淮汽車解釋稱，主要得益優化產品結構和債務結構，積極開拓國內外市場，從而實現匯兌收益增加和財務費減少。同時致力優化資產結構，提高資源配置效率，使得資產處置收益大增。

不過扣非淨利仍虧。預計2024年前三季虧損約2.4億元，雖較2023同期的5.29億元大幅收窄，可虧態依然在延續，且較上半年轉虧。回顧過去三年（2021年至2023年），江淮汽車扣非淨利分別虧損18.84億元、27.95億元和17.18億元，累計虧額超63億元。

何時扣非淨利扭虧，是否只是一個時間問題、有無變故不確定性？市場在等待江淮更明確的答案。

賣資賣股，連續七年扣非淨利爲負

至今，2024年前三季詳細營收數據還未公告。因此，經營狀況更多需通過2024年中報和往期財報來參考審視。

2024上半年，江淮汽車營收同比下降4.79%，歸屬於母公司的淨利增長93.84%至3.01億元，非經常性損益後的淨利0.92億元，上年同期爲虧損2.43億元。由此參照，第三季淨利預增近3.2億元，比整個上半年還多，扣非淨利卻轉虧、預虧約3.3億元。一升一降，自然讓外界多些審視目光。

2024上半年，江淮汽車非經常性損益總額達2.09億元。其中，非流動性資產的處置和政府補助是非經常性損益後淨利由虧轉盈的主要因素之一，分別貢獻2719.26萬元和1.52億元。

政府補助方面，上半年江淮及其子公司收到多筆與收益相關的政府補貼。從3月29日到6月28日共獲3819.09萬元，而2023年12月底至2024年3月底，獲得1.77億元。總計上半年超2億元。

而第三季度，截至9月30日江淮汽車及其子公司累計收到1990.77萬元與收益相關的政府補貼（不包括公司之前已披露的政府補貼）。

從更廣泛角度看，公司近年來非經常性損益金額一直保持較高水平，2021年至2023年分別爲20.84億元、12.12億元和18.69億元，計入當期損益的政府補助金額爲20.05億元、12.05億元和13.41億元。

即便如此，依然難改虧態。2017年-2023年扣非淨利爲-0.93億元、-18.77億元、-9.78億元、-17.19億元、-18.84億元、-27.95億元、-17.18億元。

客觀而言，面對經營業績壓力，江淮汽車不乏騰挪努力。2024上半年出售了位於合肥市南二環路廠區的部分閒置土地。

根據公司公告，該廠區涉及土地246.13畝，合法有效有證房產4.65萬平方米。淨值爲8490.1326萬元。評估結果顯示，收儲範圍內土地的評估備案價約1億元，房產評估備案價6156.70萬元，補償金4.71億元，土地收購補償總額6.33億元。江淮汽車當時表示："截至目前，擬收儲範圍內的資產均處於閒置狀態，因此本次收儲不會影響公司的正常生產運營。本次土地收儲完成後，預計將對公司2024年的經營業績產生積極影響。"

此外，2023年10月，江淮汽車將江汽進出口有限公司70%的股權出售，該公司專門負責江淮汽車進口葡萄酒業務。

賣資賣股，足見江淮作出的努力。只是明眼人能看出，這些提振僅爲一時之計，想要持續改善業績、真正走出虧損泥潭，還在覈心主業、自身盈利能力支棱起來。

高光與低谷

公開資料顯示，江淮汽車是一家集全系列商用車、乘用車及動力總成研產銷和服務於一體，涵蓋汽車出行、金融服務等衆多領域的綜合型汽車企業集團，現有主導產品包括重、中、輕、微型卡車，皮卡、多功能商用車、MPV、SUV、轎車、客車等。商乘並舉，是江淮汽車發展特色，也是過去很長時間內的生存之道。

2004年9月26日，時任江淮汽車董事長左延安宣佈，公司將進入轎車領域。"如果不上轎車，三五年內，江淮被邊緣化或者被重組是很有可能的。"

得益於戰略精準、實操高效，2006年至2016年十年間江淮汽車實現了高速發展，年產銷量由17萬輛一路飆至64萬輛，實現了質的飛躍。要知道，彼時比亞迪年銷量也不過50萬輛水平。

然而近年來，隨着行業競爭日益加劇，疊加自身種種錯付誤判，江淮汽車高光不再、開始面臨成長壓力。"商乘並舉"戰略落地進程放緩，特別是乘用車領域，新能源乘用車發展前景並不明朗。

客觀數據說話。10月12日，江淮汽車發佈9月產銷月報：商用車板塊中的輕中型貨車、重型貨車和客車銷量均呈兩位數下滑趨勢。輕中型貨車銷量8742輛，同比下降21.86%；重型貨車銷量1054輛，同比下降11.13%；客車銷量292輛，同比下降26.26%。相比之下，皮卡和多功能商用車成爲難得亮點，銷量爲7897輛和2103輛，同比增長63.60%和58.96%。

乘用車板塊，江淮汽車也面臨轉型壓力。2024年前9月，運動型多用途乘用車（SUV）、多功能乘用車（MPV）和基本型乘用車（轎車）累計銷量65330輛、12085輛和53967輛，分別同比下滑22.41%、18.07%和9.05%。整體看，2024前9月江淮汽車銷量同比下降4.72%，爲315,335輛。

從行業格局看，傳統主流車企、造車新勢力紛紛大力發展新能源汽車，長期爲蔚來代工的江淮汽車自身相應轉型卻不算討喜。2024年9月旗下新能源乘用車銷量僅3044輛，同比下降15.93%。6月至8月間銷量均呈下滑趨勢，分別同比下降9.74%、9.54%和14.55%。

以同處安徽省的奇瑞汽車爲例，9月其新能源車型銷量達58941輛，同比增長183.4%，成功躋身新能源汽車業前四。其中，主攻純電動汽車市場的iCAR品牌單月銷量5180輛，年內以來累計銷量已達42798輛。可見，江淮汽車新能源車型整體月銷甚至不及奇瑞一款車型。

不可否認，江淮汽車新能源推進不予餘力，在"商乘並舉"戰略引領下佈局了江淮汽車、江淮瑞風、釔爲、思皓等品牌，陸續推出QX PHEV、瑞風E3、M3/M4 CNG及星銳純電車型等新品。

可沒有對比便沒有傷害，至少目前看鮮有廣泛認可的爆款產品。如何提升核心市場戰力，培育出能抗大旗的主力單品、將商乘並舉的成長韌性發揮到最大化，是一個嚴肅思考題。

安進時代"後遺症"

從高光到低谷，江淮值得反思的地方很多，其中前董事長安進影響不得不提。

2012年，左延安卸任，安進接棒。發展戰略上，兩者態度基本相似，據新華社2019年報道，2016年江淮汽車發佈"十三五"發展規劃，確立了"做強做大商用車，做精做優乘用車，大力發展新能源車"的戰略方向。2019年，江淮汽車進一步堅定推動企業高質量發展決心，堅持做強做大商用車、做精做優乘用車、大力發展新能源車和智能網聯技術的戰略不動搖。

但經營理念上，據國際金融報報道，與左延安注重人心和天道不同，安進更傾向重視名聲和效應的管理模式。其在媒體採訪中曾表示："你強調人才，但我強調系統。"對此業內人士評價，相比人才，安進顯然更在意自己在企業內部的話語權和個人威望。

這一背景下，江淮高管層經歷一次洗牌，王朝雲、戴茂等相繼離職。據國際金融報，有采訪過安進的媒體直言，他不在乎的人，不僅包括江淮的員工，也包括江淮的用戶。在"左延安時代"，江淮會以一顆螺絲釘的服務不到位爲契機，發表《告用戶書》；而在"安進時代"，江淮則屢陷造假醜聞。

另一廂，競品們卻沒閒着，乘着新四化大潮來襲，紛紛加碼轉型升級、推新育新、搶佔新能源賽道。儘管安進時常強調"保研發就是保未來"，財報上研發投入慷慨，但實際效果並不明顯。

內外承壓下，欣欣向榮的江淮汽車開始成長停滯，市場地位下落。面對銷量不振、業績虧損，2016年江淮與蔚來簽署戰略合作框架協議。一年後又和大衆合資成立"江淮大衆"，並推出新品牌思皓。然第一款車型思皓E20X銷量不佳，隨後幾款也未能泛起多大市場水花。

2020年，大衆汽車以10億歐元收購江淮手中50%股份，獲得江淮大衆控制權，進而江淮大衆更名爲大衆安徽。

2021年4月，執掌江淮帥印9年後安進退休。2024年10月8日，安徽省紀檢委發文，指出安進在職期間靠企吃企，利用職務便利爲他人在股權出讓、項目承攬、技術轉讓等方面謀利，類似罪責累計達數十條。

基於此，安進被輿論視爲江淮"罪臣"。如今安進時代早已落幕，江淮也錯過了新能源最佳時機，其帶來的"後遺症"陣痛仍影響着企業。

例如上文提到的中國第三家"合資大衆"，江淮大衆不僅名字被丟棄，且江淮所寄希望的大衆這張"技術"底牌也沒得到充分利用。再如過去幾年，江淮通過爲蔚來代工獲得可觀收益。2018年至2022年，蔚來向其支付總計約30.38億元代工費用。截至2023年，江淮通過出售兩座工廠給蔚來，成功套現45億元。

然2024年，隨着蔚來江淮間的代工合同到期，江淮宣佈自該年起產銷快報將不再包含蔚來車型數據。這意味着雙方長期合作關係迎來重要轉折點，未來的銷量報表將更真實直接體現江淮汽車自身狀況，後續業績怎麼走、相關數據是否穩健也是外界關鍵點。

以爲搏銷量，專注純電動A級車市的釔爲爲例，車主指南數據顯示，今年前8月釔爲3累計銷量僅5152輛，月均僅644輛。同期，同級別競品比亞迪海豚累計銷量9.6萬輛，五菱賓果累計銷量10.5萬輛。顯然，釔爲一時難擔增長大任，想要規模起量江淮還需另尋他道。

出口、推新喜報頻傳，抱緊華爲就萬事大吉？

好在，江淮汽車也在露出企穩、逐步走向正軌的跡象。

2021年4月，項興初接替安進成爲江汽集團新一任董事長。履新三年多期間，公司銷售業績穩步提升。2022年江淮汽車年銷量恢復到50萬輛水平，2023年進一步增到59.2萬輛，同比增長18.4%。當年中國汽車市場總銷量3009.4萬輛，同比增長率12%。

進入2024年，雖然整體銷量下滑，海外市場卻傳出喜報。根據中汽協公佈數據，江淮汽車前九月實現19.7萬輛整車出口量，同比增長約55%，遠超同期行業27.3%的增速。主營業務收入197億元，其中境外收入高達116.5億元，佔比提升至59%。

這主要得益於過去30多年江淮汽車的海外深耕，目前已佈局超130個國家和地區，較強的渠道優勢讓其吃到了這波出海紅利。以江淮皮卡爲例，9月全球銷售7897輛，同比增長63.6%，再創新高；前九月銷量同比增長13.7%，在國產皮卡品牌出口排名中位列第一。

此外，江淮汽車還加速產品迭代推新。年初的江淮皮卡全球營銷商務大會上亮相了全系皮卡產品，推出悍途 EV、2024 款悍途山貓等新品。下半年又攜多款智能新能源產品亮相合肥國際新能源汽車展覽會，包括技術願景概念車Define、瑞風RF8、釔爲3、江淮QX PHEV、全新悍途EV等車型。

就在三季度業績預告披露當天，江淮汽車再次上新插電混動車型X8E家。該車定位大七座中大型新能源SUV，共有四個版本、市場指導價9.98萬-14.98萬元。

同時，爲改善乘用車板塊業績，江淮正在尋求外部合作，與華爲聯手打造"尊界"品牌。2024年7月，華爲常務董事兼智能汽車解決方案BU董事長餘承東透露，尊界首款車型售價將超百萬元級別，目標是超越勞斯萊斯幻影，打造出更加豪華車型。首款產品已進入整車測試生產階段，並計劃年末下線。

9月30日，江淮汽車發佈向特定對象發行 A 股股票預案，擬使用募資 49 億元，扣除發行費用後全部用於高端智能電動平臺開發項目。募投項目以江淮汽車的電動汽車技術爲基礎，融合華爲等高科技企業智能化、網聯化汽車解決方案，開發全新一代高端智能電動平臺，推動相關技術持續迭代升級，以期打造全新高端智能系列車型。

放眼行業，新四化仍是大勢所向。錨定高端智能、頻頻推新迭代的江淮汽車方向沒有錯，不缺業績反轉、規模效應提升的備手抓手。聚焦銷量，前九月總量雖同比下降，但8月以來已轉降爲增，8、9月分別實現銷量37,395輛、39,591 輛，對應增速4.16%、2.82%。

不過，短期能否延續此態勢，長期能否如願高端化升維、加速新品放量、精準補齊短板，仍需要時間觀察。

2024上半年，江淮汽車境內營收80.57億元、上年同期爲108.7億元，"外增內減"態勢明顯，意味着江淮汽車壓力更多來源國內，尤其是新能源賽道。而2024前九月，江淮新能源汽車產量同比下降26.04%；銷量則小幅增長1.48%，但9月銷量僅3044臺，同比下降了15.93%。

深入產品端，上文提到的頻頻推新固然值得點贊，卻鮮有廣泛認可的爆款產品。即便是主打中低端市場的釔爲起量表現也不算討喜。那麼高端化難度幾何、擁抱華爲最終成效咋樣就值得商榷了。

聚焦華爲賦能的"四界"中，最早推出的問界表現相對較好，而與奇瑞合作的智界和與北汽合作的享界，市場表現並未取得顯著突破。智界S7自去年底上市以來，累計銷量僅2.2萬輛，月均銷量約2000輛，遠低於市場預期。對此，餘承東曾在直播中坦言，智界S7雖是一款優秀產品，銷售情況並不理想，反映出公司營銷方面存在不足。再如享界首款車型享界S9今年8月上市，9月銷量僅2169輛，這個成績單距離挑戰"56E"地位以及實現6萬輛的銷售目標還有很長的路要走。

這些意味着，華爲雖有強大號召力，卻非戰無不勝的萬能藥。在當前價格戰正酣的市場環境下，能有多少消費者爲百萬級尊界買單，仍是一個未知數。以釔爲爲例，入門款車型便宜2萬元左右，但360度全景影像、能量回收、電動座椅、前後排頭部氣囊和對外放電等科技配置海豚均有，釔爲3卻沒有。同時，據媒體報道，該車在部分投訴平臺上遭到車主吐槽續航里程縮水、衰退等質疑。業內人士認爲釔爲起量不及預期，核心問題是"缺乏核心競爭力"。

孰是孰非，不做評判，姑且留給時間作答。能夠明確的是，說千道萬產品力爲王。無論低端起量還是高端升維，想來一場扭虧翻身仗、重溫昔日高增榮耀，夯實基本盤是關鍵，如何消疑解題考驗江淮汽車、項興初大智慧。