極越01貴不貴？
“昨天開始，整個新能源行業會分爲純新能源汽車跟智能汽車。一類是掌握三電、機械性能的傳統公司，一類則是掌握算法、算力的科技公司。”
集度CEO、極越CEO夏一平說：
“事實上，高級別智能汽車目前的市場份額還非常低。我們不是殺入紅海市場，而是要開闢一個新的戰場。”
“昨天”——10月27日，百度和吉利控股合資公司極越首款產品正式上市，極越01 Max和極越01 Max Performance兩款配置車型，售價分別爲24.99和33.99萬元。如疊加1.9萬元上市權益，則爲23.09和32.09萬元。
(1.9萬元上市權益=小定優惠9000元+大定優惠5000元+邀請人返5000元)
此外，極越點到點領航高階智駕系統隨車買斷的上市權益價格爲1.99萬元，疊加優惠後爲4900元（上市權益截至11月30日前）。
一個車型的入門和頂配價格之間橫跨10萬元並不鮮見，但在這一區間內只有三款車型的品牌，唯二隻有特斯拉和極越。而即使是頭部玩家也尚未跑通軟件付費模式。
作爲新品牌、後來者，在極卷的市場內極越01是不太貴了？
01
2萬的ROBO Drive Max貴不貴？
取消激光雷達，用“純視覺”來做城市域的點到點領航輔助是極越“挑戰”行業的第一步，而收費更是有些“逆天”。
極越01包含點到點領航輔助PPA+代客泊車AVP+ROBO Drive全量功能的“ROBO Drive Max”一次性隨車買斷的價格爲4.99萬元（限時1.99萬元），按月訂閱的價格爲980元。
值得一提的是，極越還提供1.5萬元的選配基金，可用於抵扣高階智駕、100度電升級、座椅按摩/通風等舒享包。ROBO Drive Max在上市權益下疊加選裝基金後的隨車買斷價格僅4900元。
這與目前市場上絕大部分智駕系統免費，或提供長免費期的銷售政策相背。但夏一平向《電動汽車觀察家》表示：“我們的智能化的性價比，目前在行業中一定是最好的。”
如以ROBO Drive Max功能及開城計劃爲標準，其在權益期內的價格較之同級競品價格差距高達3.4-7.7萬元。
即使是權益期外原價一次性買斷的價格，ROBO Drive Max入門車型較之小鵬G9 MAX入門車型總價高出約1萬元，較之特斯拉Model Y（參數丨圖片）和問界M7，仍有3-5萬元的價格差距。
夏一平還透露，極越正在研究按周甚至按日等，按需訂閱的商業策略。
目前，按照ROBO Drive Max的買斷原價是50個月的包月費用，也基本符合4-5年的換車週期。那麼如果以1.99萬元的推廣賣斷價爲底，50個月內的日租價格甚至可以低到13元/天，僅爲北京出租車的起步價格。
高階智駕功能正開始成爲一項重要的購車決策。高工智能汽車的數據顯示，今年前三季度，中國乘用車前裝標配NOA交付量爲37.73萬輛，同比增長151.20%。
“只有當高階智駕駛系統成爲用戶高頻使用的功能時，才能賣出價值。”夏一平表示。這與特斯拉創始人馬斯克近期關於FSD價格表態不謀而合。
隨着FSD Beta版的釋放用戶不斷增多，近期FSD在北美的價格從1.5萬美元降至1.2萬美元。馬斯克表示，FSD現在的價格將是階段性的，當其實現完全自動駕駛後，1.2或1.5萬美元的價格都將是歷史低價。
極越的策略中，ROBO Drive Max首先要覆蓋用戶60－70％的出行時長，“並且做好”。其中包括最高頻的泊車，以及80％的城市域高速高架路段，之後再通過迭代覆蓋之外的長尾路段場景。“明年我們基本上到2024年上半年能做到整個全國的高速跟城市內高架PPA（點到點領航輔助）的覆蓋。”
02
既要當前領先，還要最終領先
去激光雷達、智駕功能收費和一年時間幾乎覆蓋全國的開城計劃，即使是與智能汽車的頭部玩家相比，極越的一系列動作也顯得頗爲激進。因爲如夏一平所說：“我們所處的環境，和所擁有的資源，跟很多（先發）公司是不在一個水平上的。我們是（一個）以小搏大的過程，這個過程我非常接受。”
所謂“以小博大”，是說在2023年才登場的極越，要站穩“智能化領先的汽車機器人”這一品牌和產品定位，需在當下領先的同時，追求最終領先。
而“當下領先”和“最終領先”在技術落地的商業化閉環中，有時是矛盾的存在。
例如特斯拉在2017年正式自研自動駕駛系統時，高階功能只有Waymo等L4級自動駕駛公司在搞，車企搭載的功能則只到L2級，“點到爲止”。
作爲車企的特斯拉在當時無需去對標Waymo的功能水平，得以採用低成本的純視覺方案，慢慢探索和建立行車、泊車功能，爲在自動駕駛領域最終領先積蓄能力。
但對於2019年和2021年纔拿出產品的小鵬和華爲來說，市場已將特斯拉作爲車企自動駕駛功能水平的參照線。
要進場，唯有在當下功能上比特斯拉更先進更可感知，因此小鵬先着重做出了優秀的泊車功能，華爲ADS 1.0則用上了共計 34 個傳感器，和400TOPS算力，使系統功能水平能夠超越特斯拉。
自此，大算力、激光雷達和二三十個傳感器，成爲智能汽車玩家們實現當下領先於特斯拉功能水平的利器，但高成本和技術棧的不統一，也成爲這些玩家奔向“完全自動駕駛”的障礙。小鵬、華爲這樣的頭部玩家，已經開始了去圖、減少傳感器、降低算力的工作。
對2023年才進場極越來說，智能汽車的競賽正變得更爲艱難。一方面，當前，頭部玩家已將高階智駕的功能推到了城市領航階段；另一方面，面向終局，降低車端成本，加大系統適配性的階段已經開始。
極越既要當前領先以便進場，還要在短時間內爲最終領先做好準備。兩難之下，更先進的技術就成了唯一的突破口。
極越01將上車OCC佔用網絡（Occupancy Network）技術。其所採用的“BEV+Transformer+OCC”的技術路線，對特斯拉、小鵬和華爲來說，也仍在探索應用階段。而取消激光雷達，意味着極越成爲和特斯拉一樣，全球唯二採用“純視覺”方案的玩家。
去激光雷達後，BEV+Transformer統一感知技術棧的系統誤差相應減少，OCC對通用障礙物的識別能力將減輕感知系統的工作壓力，進一步提升效率和系統的泛化能力。
目前的“純視覺”方案也並不是極越的終極方案。“一個優秀的科技公司追求的不是堆料，而是更高的工程效率。”夏一平表示，極越在降低算力、減少傳感器方面，也已有所考慮和計劃。“第三款車上，我們會有一套全新的傳感器架構，可能會比現在更精簡。”
03
“我們就想和特斯拉打一仗”
精簡是極越以小博大的關鍵步驟。
“我們想保證SKU的簡單。”對於極越01車型爲何如此之少，夏一平解釋道：“其實長續航版本沒有必要作爲一個SKU，因爲我們是一個智能化車企，所以智能化是標配其它是選配。如果按照傳統車來定，就是續航標配。這是兩個維度的思考。”
在智能車和傳統車的選邊站位中，即使是目前新勢力的頭部陣營，都還頗爲焦灼。
在10萬元的價格跨度中，小鵬G9分佈5款車型，性能版外，按照續航長短和智駕高低分別搭配；問界M7也安排了5款車型，更是從兩驅/四驅、5座/6座、智駕版/非智駕版三個維度進行排布；智己LS6智能艙駕標配後，從動力和續航兩個維度切分了四款車型；即使是特斯拉，標配智能艙駕的三款車型，仍在動力和續航上有所區分。
極越01的用戶則幾乎完全無需進行取捨。長續航版與標準版的差別僅是續航，甚至標準版使用權益升級爲100度電車型後26.09萬元的價格，比長續航車型（27.59萬元）還便宜1.5萬元。
如此“極端”的設定，因爲極越有着非常明確的目標客羣。
“從2021年產品定義時，我們自始至終就想和特斯拉打一仗。操控、續航、加速、空間、內飾不比它（Model Y）差，智能化則一定要更好。”夏一平表示：
“爲什麼01軸距3米、車身4.85米，因爲它軸距2890（ｍｍ），車長4.75米。我們在車的設計上儘量保持克制。不能做太大。因爲做太大，目標用戶就偏掉了，抓不到用戶了。”
更大的尺寸、更多的功能硬件，能夠切入“家庭出行”、“高端豪華”、“新能源替代”等已被驗證的細分市場和用戶需求。但極越選擇面向“智能汽車”這一仍未被市場兌現價值的標籤，打造產品。
“你看到（智能化）趨勢在，但你希望在這個趨勢裡成爲一個領頭的並不容易。很多事情必須遵循最核心的邏輯去思考，剩下的就是堅持。所以極越01是真正0到1正向打造的智能汽車產品。”夏一平表示。
04
極越01的加減法
在正向開發的理念之下，極越01做了相當鮮明的“加減法”。
一方面，極越01加入了衆多智能汽車所需的前沿軟硬件：不用業內廣泛採用的8155，而是國內首發高通第四代驍龍8295芯片，並首次完全啓用雙NPU（60TOPS）；沒用Pad大屏，而採用業界獨家的35.6英寸6K超清一體屏；不選超聲波雷達，而是在無把手電動感應門上配備4顆毫米波雷達，並首創電動門獨立冗餘供電系統。
這些配置成爲極越01打造多模態交互，全量本地化，與人“自然交流”實現整車幾乎所有功能控制的SIMO智能語音系統，“文心一言”大模型上車，車內外語音控車等智能汽車特色能力的基礎。
另一方面，極越01減少了許多主流的汽車配置：取消門把手，換檔撥杆、燈光/雨刮撥杆和艙內絕大部分物理按鍵；在車外，則取消了在模型車上都存在的激光雷達，以及之前炫酷的升降設計。
而且減法比加法更難。
取消艙內物理按鍵不僅意味着用戶需要重新學習適應，更意味着極越01在語音、觸屏和多功能方向盤的系統穩定性要遠高於有“Plan B”的車型。爲此，極越對浩瀚架構的電子電氣架構進行了完全重構打造出全新的JET架構，硬件上實現千兆以太網的車內通信環路，軟件層則對整車級底層能力進行了SOA化的原子分裝；
在“自動駕駛”這一智能汽車核心應用上，取消激光雷達，還要實現能對齊競品的點對點領航輔助能力，要求極越01“ROBO Drive Max”高階智駕系統的感知、決策和執行能力，在算法、軟硬協同方面，不僅要高於業內平均水平，甚至要強於仍在用激光雷達的頭部玩家。
“如果未來比拼的是智能化的核心能力，你現在就不可能在這方面耍小聰明。面向未來的AI、大模型，還是自動駕駛（技術）都有非常高的天花板，要重寫以便掌握真正的技術。否則３－５年後會被人甩開一大截。”夏一平在採訪結束時說道。