華爲，成不了博世

華爲隨後迴應：整體模式不適用所有廠商，Huawei Inside模式目前只有三家，沒有精力與所有車企都採用這種模式。

這段隔空對話在行業引起軒然大波，陳虹說出很多主機廠的心裡話；對華爲而言，有必要進行階段性調整。

做增量時代的博世，華爲準備好了嗎？

“自信點，世界最強”。B站標題“中國最強自動駕駛，極狐阿爾法S 華爲HI版”留言區有網友寫到。

回到4月15日，北汽極狐針對阿爾法S 華爲HI版進行城市開放道路自動駕駛試駕體驗，在日間和夜間的脫手視頻中，極狐阿爾法S 華爲HI版表現出不輸特斯拉的體驗；在4月17日完成上市後，5月26日先於waymo和百度，新車在北汽鎮江工廠下線。

作爲全球首款量產且下線搭載激光雷達的車型，極狐阿爾法S華爲HI版成爲行業標杆，代表L4輔助駕駛軟硬件的最高水平，作爲全棧技術提供商的華爲走向臺前。“這比特斯拉好多了”，華爲副董事長、輪值董事長徐直軍硬剛特斯拉來也底氣十足。

從整車通信架構、MDC、96線激光雷達、智能座艙，小到一顆傳感器，在極狐阿爾法S 華爲HI版上看到了華爲軟硬件技術的整合力。

對於曾將手機業務做到全球第二的華爲，全行業都在判斷這家ICT巨頭在智能汽車領域的下一步動作。

“不造車！做增量時代的博世”，在喊出不造車的同時，華爲明確了定位。

如何理解增量？“未來自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤，4個輪子，外殼和座椅外剩下的都是我們擁有的技術”，華爲高層曾在內部會議中講到。

同爲細分行業的隱形冠軍，華爲和博世有很多相似之處。

面對資本市場，兩家企業都選擇拒絕上市（博世曾上市後退出家族化持有）；其次是超高的研發投入。2019年博世研發支出佔整體銷售額7.8%，華爲2020全年研發投入1,419億人民幣，佔全年收入15.9%。

成爲智能汽車時代的增量供應商，時代爲華爲留了扇門。

在智能電動的浪潮下，汽車架構將從“電子+電氣”轉換爲“通信+計算”，汽車的重心將轉移到通信架構和軟件算法上，而這些恰好就是華爲積累所在。華爲在這些領域的優勢就體現在智能駕駛MDC平臺，智能座艙鴻蒙平臺，智能車雲平臺上。

背後的邏輯在於，汽車供應商的角色意味着在這條價值鏈中獲得最大增值部分。觀察下在全球汽車業簡直是無敵到寂寞般存在的博世，或許能解釋華爲不造車的邏輯。

（2007年，博世在牙克石投資1.5億建造冬季汽車測試中心，爲客戶提供安全測試）

2018年全球汽車市場下滑，作爲全球最大汽車市場，中國未能倖免產銷分別下降4.2%和2.8%；當年博世財報，汽車與智能交通業務部門銷售總額470億歐元，同比增長4.7%，其中亞太市場貢獻30%。這一年，大衆旗下大衆集團旗下奧迪品牌共交付186萬輛整車，實現455億歐元營收，息稅前利潤與博世汽車部門貢獻相當，一個全球化豪華汽車品牌營收不及一家汽車零部件供應商。

“整車廠在給發動機廠打工，而發動機廠在給博世打工”，這句在國內汽車圈流傳甚廣的話已經成爲共識。

（2020年，聯合電子第一億隻ECU下線）

有媒體曾估算，在國內燃油車市場中，博世旗下合資公司聯合電子ECU市場佔有率超過40%，柴油高壓共軌份額超60%，即使在博世不擅長的傳動領域，1995年將擁有鋼帶專利DAF公司收購後，CVT變速器鋼帶市佔率超過80%。

規模優勢、產品豐富、客戶數量多、品質保證、價格便宜及一體化服務，在燃油車時代，博世把謎底都擺在桌面上，但對手依舊學不會。這就是頭部選手的特權，就像詹姆斯可以“四步上籃”。

做不成上汽的“靈魂”，華爲也成不了博世。

目標成爲增量時代的博世，HI全棧智能汽車解決方案是華爲最有效的抓手。從底層的計算與通信架構、到中層的五大智能系統，再到硬件層面的激光雷達、AR-HUD全套智能化部件，甚至在雲端和5G佈局，華爲提供的智能汽車“全家桶”套裝準備複製博世在傳統燃油車時代模式，做智能汽車時代的Tier1（一級供應商）。

華爲智能汽車解決方案BU總裁王軍曾說，中國（汽車零部件行業）的Tier1、Tier2太分散了，沒有巨頭。這個行業需要有這麼一個公司來嘗試做這件事情，恰好華爲具備這個能力。

在汽車行業論數字技術，華爲的段位在大氣層。謙虛的講“幫汽車企業造好車”，誇張點說華爲憑一己之力正在重新定義汽車，像當年Model S那般橫空出世。問題在於，打破傳統零部件行業價值鏈後，智能汽車時代下零整關係重構過程中，華爲有機會成爲規則的制定者，但傳統主機廠並不這麼看。

現實情況是，隨着智能汽車的發展，算法驅動的“軟件定義汽車”趨勢下，傳統主機廠感受到了威脅。如陳虹所講，上汽要“軀殼”更要“靈魂”。

（5月底有媒體報道，爲提升產能理想汽車接手了位於順義的北京現代第一工廠）

波士頓諮詢把未來汽車企業分爲三類：服務型車企、代工型車企和新型工廠。傳統車企主動轉型，擁有用戶觸點的服務型車型來主導終端市場，是服務型車企的特徵；新型工廠是指，行業外第三類玩家進入，如新創企業；失去用戶觸點，面臨淘汰或淪爲代工廠的車企將成爲代工型車企。

任何一家車企都不想淪爲代工廠，誰也不想在新一輪的汽車革命中居於產業鏈的末端，頭部車企紛紛組建開發團隊，繞過Tire1直接和Tier2合作，更重要的軟件和算法上自研；硬件上以組建合資公司或入股形式達成，自己控制算法優化和迭代，例如：上汽的零束、長城毫末智行等。中小車企傾向與華爲合作，但在利潤分配環節和能否大量銷售攤薄成本，也是要考慮的問題。

舉個例子，大衆計劃自研 60%車輛軟件，SSP 將成集團唯一平臺，指向商業模式變更+規模化降本；吉利浩瀚架構可實現敏捷開發（以用戶的需求進化爲核心，採用迭代、循序漸進的方法進行軟件開發），應用程序接口高度開放，合作品牌超 8 家。

（黃少堂《軟件定義汽車、構架定義軟件》，平安證券整理）

相比之下，博世看的更清楚，“未來Tier1掙不到錢”，博世中國副總裁徐大全曾判斷，未來可能軟件佔整車總成本的40%，博世不可能永遠作爲Tier 1，可能做Tier 2。

既然全棧方案有困難，細分領域只能逐個擊破。規模和成本，成爲橫在華爲面前的又一塊絆腳石。儘管做好短期不盈利的準備，但華爲要面對新老巨頭們不斷築高的壁壘。以輔助駕駛市場爲例，激光雷達主導的L4應用場景尚未成熟，L2級市場已經被搶佔。

“中國電動汽車百人會論壇2021”高層論壇中，全國政協經濟委員會副主任苗圩在發言中曾說道，2020年，我國L2級自動駕駛的滲透率已經達到15%，將近300萬輛水平。

這其中，博世L2級技術在國內40多款車型上實現量產，200個項目正在開發。與2019年相比，業務同比增長36%；另一個巨頭Mobileye，以EyeQ芯片+攝像頭+毫米波雷達方案切入L2級市場，其2020年EyeQ芯片的出貨量創新高達到1,930萬枚，已經與28家車企達成合作，近期宣佈售罄的極氪001 ( 參數 | 詢價 | 圖片 ) 便搭載了兩顆EyeQ5芯片。與此同時，兩家巨頭的L4級方案也正在路上，2022年Luminar+Mobileye激光雷達L4輔助駕駛車型將量產。

（Mobileye作爲全球ADAS的巨頭，擁有成體系的基於攝像頭的ADAS解決方案，細分市場超過70%的市場份額）

可預期的是，通過L2積累下的銷量優勢和市場地位，以2025年爲節點當前市場主力將順利實現向L4、L5順利過度，佔領下階段市場。

有業內人士指出，與博世、大陸、Mobileye相比，在L2產品方案華爲基本沒有價格優勢，外方壓低價格，華爲規模有限成本比較高；L4受困成本和法規影響。

工業領域降本三原則：擴大市場規模，降低上游採購成本，以及技術革新。

以激光雷達爲例，從2019年開始，華爲旗下投資公司哈勃科技陸續入股了一系列公司。投資縱慧芯光，生產VCSEL芯片解決激光光源問題、入股南京芯視界將激光雷達接收器納入體系、以及通過PHY芯片改變點雲傳輸方式的裕太微等企業。與此同時，在華爲武漢的光電技術研究中心，超過1萬人的技術團隊，夜以繼日的進行激光雷達的研發。

這也就不難理解，華爲敢喊出短時間迅速開發100線激光雷達，未來成本降至200、100美元的底氣。若按照華爲年產10萬套推進，價格想象空間很大。

“爬北坡”讓華爲習慣降維打擊，但在當前L4級法規和市場不成熟的環境下，最大限度爭取L2級市場更有意義，慶幸的是華爲意識到這個問題。

“華爲將推動毫米波雷達取代低線激光雷達，讓激光雷達技術往上走，以實現兩種雷達的廣泛部署”，王軍所說的雷達是華爲近期發佈的4D毫米波雷達，加入了垂直角度分辨率，探測距離超過300米，採用12T24R大天線陣列，比業界典型成像雷達多50%接收通道，可以生成激光雷達一樣的4D高密度點雲。

據有限信息推測，華爲4D毫米波雷達在國內屬於第一梯隊，量產硬件一致性，可靠性和穩定性上表現將決定能否打破國外巨頭的壟斷。相比激光雷達，對華爲毫米波雷達的關注在當下或許意義更大。

在智能電動車時代，不再贏者通吃。上汽的表態給華爲燃起狼煙，在成爲規則制定者之前要融入規則，重新審視和上下游的關係。

不造車的華爲註定成不了“博世”，對華爲來說，在以部署增量業務之外，5G、鴻蒙、軟件領域這些不可替代優勢。最重要的是，在智能汽車上，華爲沒有歷史包袱，比如七合一電機是博世無法做到的，在未來不設限的智能汽車市場，做不做博世和“靈魂”並不重要，保持節奏和專注，華爲在汽車智能汽車能有更大空間。