河西走廊，用另一種方式打通西藏！| 地球知識局
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NO.2610-敦煌直通拉薩
文字：杔格
製圖：澄澈 / 編輯：澄澈
這是一條神奇的鐵道線，它穿越青甘藏三省區，一覽戈壁、雪山、鹽池、江河、湖泊、沙漠、草原。
這條頗具傳奇的線路，就是從敦煌到拉薩的敦煌鐵路與青藏鐵路的組合體，它把“絲路”和“天路”連接在了一起！
從敦煌修到拉薩
也是70年前先輩們的夢想▼
70年前，新中國動用4萬多峰駱駝向西藏運輸物資，平均行進1公里，就要消耗12具“沙漠之舟”。
“有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”20世紀美國旅行家保羅·泰魯在《遊歷中國》一書中如是寫道。
歷史似乎也在印證着這個斷言——
1958年9月，青藏鐵路西寧至格爾木段開工，同時格爾木至拉薩段開始大規模勘測。但經歷緩建、停工、復建，直到1984年西格段才建成通車。青海湖、關角，一系列西格段的地標，令人銘記。
當年的關角展線早已廢棄
已被新關角隧道取代
關角展線的遺蹟仍在默默訴說着歷史
（圖：圖蟲創意）▼
“到了崑崙山，氣息已奄奄；過了五道樑，難見爹和娘；上了風火山，進了鬼門關。”當地民謠道出青藏鐵路沿線生存環境的險惡。受限於惡劣的自然環境、經濟實力等多方面因素，格拉段只能停建。
崑崙山冰川下的青藏鐵路（圖：圖蟲創意）▼
一組組數字，記載着悲壯與殘酷，詮釋着何爲“生命禁區”：1953年修建青藏公路時，平均每修1公里就有1人犧牲；1985年公路改建時，一個工程部門在三個月裡，僅止痛片就用掉13萬片；海拔高於4000米的線路超過960公里，極端氣溫達-40℃……
青藏公路的最高點是唐古拉山口
後來，青藏鐵路也在此附近通過
（圖：圖蟲創意）▼
2001年6月29日，經過多輪論證，青藏鐵路格爾木至拉薩段工程正式開工。十萬築路大軍滿懷建功立業的壯志，迅速集結，堅定地邁向“生命禁區”。
修建青藏鐵路，高寒缺氧、多年凍土、生態脆弱，三大世界性工程難題當前，這是一場與惡劣環境的鬥爭、與技術瓶頸的較量。
鐵路沿線平均不到10公里就有一座醫院，工人生病在半個小時內就能得到有效治療。十萬大軍、五年征戰，無一人因高原病死亡，這是中國在高原病防治方面創造的一個世界奇蹟。
鐵路沿線連續多年凍土區達550公里，建設者們反覆實驗，掌握了鐵路沿線多年凍土分佈特徵和變化規律，確立一套以“主動降溫、冷卻地基、保護凍土”爲技術思想的凍土工程中國模式。
尤其是青藏鐵路沿線最出名的熱棒
可謂是對抗凍土的一大利器（圖：圖蟲創意）▼
爲了保護青藏高原脆弱的生態環境，環保工程投資約15億元；科研人員開展“高原凍土區植被恢復與再造”研究，使鐵路用地上的植物試種成活率超70％，比自然成活率高一倍多；全線建立了33個野生動物通道；爲了給藏羚羊讓道，工程曾兩度停工。
在青藏鐵路上坐車
尤其是經過可可西里地區的時候
時不時就能看到沿途的藏羚羊
（圖：圖蟲創意）▼
2006年7月2日0時31分，從格爾木出發的“青1”次首趟進藏列車，翻越崑崙山、跨過沱沱河、越過唐古拉山、途經措那湖、徜徉在一望無際的羌塘高原上，一路南下，緩緩駛入拉薩火車站的站臺。
中國向世界宣告：“鐵路修到了拉薩！”
從1958年到2006年
青藏鐵路整整修了48年▼
1954年夏天，彭德懷總司令從朝鮮戰場歸來，“青藏公路之父”慕生忠將軍利用去北京開會的機會看望彭總，並把修築青藏公路的設想作了彙報。
彭總非常支持，踱步走到掛在牆上的一幅中國地圖前，擡手從敦煌揮向西藏南部，用堅定的語氣說：“這裡還是一片空白，從長遠看，非有一條交通大動脈不可嘛！”
從敦煌到拉薩，一路翻山越嶺
難度不可謂不大▼
在修建青藏公路期間，慕生忠將軍對戰友齊天然說：“彭總在地圖上劃了一條線，讓咱們從敦煌再修一條路到格爾木，跟蘭新鐵路聯上，運油線一下子近了1000多公里啊。你敢幹，我就相信你。不過，現在正全力以赴搶修青藏公路，騰不出多少人力物力給你。最多給你四個人和一輛十輪汽車，你到敦煌可再僱上幾十名民工。我把路修到拉薩，你也必須把路修到格爾木。”
就在今天格爾木市區的將軍樓公園
便是慕將軍的青藏公路建設指揮部舊址
（圖：圖蟲創意）▼
此後，齊天然組織了團隊，帶頭扛着工具走向了當金山，走向了敦煌以南的庫姆塔格沙漠。一羣人晝夜苦幹，把公路一直修到了察爾汗鹽湖邊上。
當金山是阿爾金山與祁連山的結合之地
也是甘青兩省之間的天然屏障
翻越巍峨的當金山，也有一定難度
（橫屏-圖：圖蟲創意）▼
最大的難題來了，察爾汗鹽湖上是一層厚厚的、遍佈溶洞的鹽蓋。能不能在這修路，誰都不知道。
這可是中國最大的鹽湖
近56個茶卡鹽湖的面積（圖：圖蟲創意）▼
齊天然自然不會放棄，他用鋼釺在鹽蓋上到處鑿，發現鹽蓋很堅硬，覺得這樣的硬度和厚度，承載力應該不成問題。他又仔細察看了鹽湖的湖面，突發奇想，既然不能在巖蓋上修路，那麼直接把巖蓋作爲公路，不就行了？
他讓民工把碎鹽塊鏟來，填在溶洞裡，再用湖裡的綠色滷水澆上去。奇蹟出現了，滷水能起到填縫和粘合作用，經平整碾實後，形成的路面平坦堅硬，比普通沙石路面還好。
一條30公里長的“萬丈鹽橋”，就這樣誕生了。
這就是“萬丈鹽橋”的來歷
如今它已是柴達木盆地最著名的景點之一
（圖：圖蟲創意）▼
這是一段鮮爲人知的故事，可能令許多人沒有想到，青藏公路和敦煌去往格爾木的公路竟然是同一時期修建的。
2019年12月18日，敦煌鐵路全線開通，從敦煌到拉薩終於有了最近的鐵路連接，續寫了60多年前的傳奇故事。
從河西走廊的最西端翻山越嶺
直達柴達木盆地的核心區▼
然而由於各種原因，敦煌到拉薩之間，從未開過直通旅客列車。
很多人都在暢想，如果可以將敦煌和拉薩這兩個佛教聖地直接串聯起來，從“絲綢之路”坐火車開往“雪域天路”，沿途又幾乎穿越西部所有的景觀地貌，這是多麼美好和令人嚮往？
今年，這件事情就要實現！
“天路格桑花·雪域之傲”旅遊專列即將在4月20日啓程，列車從西寧始發，停留格爾木和敦煌，抵達拉薩，後續遊覽日喀則。
“絲路“”+“天路”的完美組合
4月20日專列首發▼
這是一場首次把“絲路”和“天路”連接在了一起的旅途，這在中國鐵路史上是史無前例的，也是絕無僅有的。
驚喜不斷的“兩路”行程▼
青藏鐵路預留的無人觀光車站，將在開通十七年來，實現首次對旅客開放。一個是世界鐵路海拔最高點——唐古拉站（5068米）；另一個是世界最高海拔的淡水湖畔的火車站——措那湖站（4594米）。
5068米的唐古拉站首次開放▼
只有這趟專列，能在這兩個風景絕霸，意義非凡的車站各停車半小時，並允許旅客下車拍照打卡，這將是你“一輩子吹不完的牛”！
世界最高海拔的淡水湖畔的火車站——措那湖站▼
專列在行車時間安排上，也頗爲考究。經過敦煌鐵路敦格段的沙山溝特大橋時，恰逢夕陽西下，鐵道兩旁的沙山風動連綿，你將欣賞到王昌齡筆下“大漠風塵日色昏”的壯麗絕美。
沙山溝特大橋，敦煌鐵路敦格段的標誌性景觀
（圖：圖蟲創意）▼
從阿克塞到肅北，工程師們設計了94公里的180°超長大轉彎線路，將鐵路從海拔1710米提升到2830米，後續再穿越當金山，你將親身感受這條中國鐵路最“顯眼”的展線。
從阿克塞到肅北的超長大轉彎
（圖：圖蟲創意）▼
進入青藏高原，你將在最合適的時間，看到朝陽灑滿長江的源頭和可可西里的雪原上，兩旁的藏羚羊追隨着專列奔跑。一個個高原明珠的湖泊，一座座巍峨聳立的雪峰，列隊般出現在鐵道兩旁。
賞沿途巍峨雪山（圖：圖蟲創意）▼
這也是青藏鐵路第一次開行“郵輪式”旅遊專列，坐火車去西藏多了一種更加美好的選擇。
除了4月20日的首發班次，“天路格桑花·雪域之傲”旅遊專列，計劃從今年4月20日至10月12日，每週開行一班。
寬敞舒適的居住環境▼
列車採用全列軟臥包廂配置，擁有兩套製氧設備，並隨車擁有旅行管家和醫生。良好的設備設施+精心安排的旅行時刻，以及獨具匠心的地面行程，外加“一價全包”的服務體驗，共同鑄就一趟十天青甘藏的完美旅程。
陣容強大的保障團隊▼
*本文內容爲作者提供，不代表地球知識局立場
封面：杔格