海象惡劣 6萬噸運煤輪被臺電逼出港 擱淺桃園外海

圖爲含載運煤炭共總重6萬多噸的運煤輪Harvest Sky於桃園外海擱淺。(讀者提供)

運煤輪Harvest Sky擱淺處與林口電廠、林口卸煤碼頭(紅圈處)的相對位置。(截圖自Marine Traffic App)

今（14日）上午交通部航港局北部航務中心通報內部，於8時40分接獲新竹海巡隊轉民衆通報，在座標25度7分、121度15分（桃園下海湖外0.3海浬）處，一巴拿馬籍運煤輪HARVEST SKY因舵機故障擱淺，船上有21人，人船均安，目前無污染情形。

據瞭解，該船是昨晚8點58分從林口卸煤碼頭（林口港）離開，隨即於晚間9點55分，疑勾到附近漁船漁網，舵機先失靈，接着螺槳因空轉過熱也失效，導致HARVEST SKY在防波堤失去動力，再被強勁海流衝到擱淺處。

該船總噸數爲50625噸，船上載有煤碳19,068噸，尚有油料1,590噸(重油1,377噸，柴油184噸，滑油29噸)；船長234.98米、寬38米，船齡7年，所幸擱淺處爲礫石組成，船身暫無立即斷裂風險。

消息指出，由於昨陣風達8級，導致固定HARVEST SKY的纜繩斷裂數條，臺電林口電廠因擔心船隻失去固定恐衝撞損毀碼頭設施，遂從傍晚5點通知引水人領船出海。

但林口港設立之初，即委託高雄海洋科技大學研究指出，以該港所處位置及環境，需符合風力6級以下、漲潮、白天、船身吃水10.5米以下、浪高2米以下等5條件，才適合出港，否則出港後擱淺機率高。

不過，引水人接獲通報後，已不及於5點29分日落前趕到碼頭，且當時爲落潮、風力已達8級、浪高則可能已突破2米。

也就是說，當下已有3到4項條件，不利HARVEST SKY出港，因此引水人強烈建議林口電廠調派拖船頂住船身即可。

但在林口電廠不斷堅持下，引水人到港後，仍將船隻引帶出港，卻實在不敵惡劣天候及環境發生擱淺，讓引水人大嘆：「完全可以避免，臺電一意孤行，行政實在太不尊重專業！」

事實上，臺灣海事安全與保安研究會秘書長陳彥宏已曾於今年8月7日，在《臺灣海事安全與保安研究學刊刊》以「不安全的安全港」爲題撰文，探討林口港安全性，文中所舉案例就與此次發生擱淺原因頗爲相似，凸顯林口港安全性有待提升。

陳彥宏寫道，2006年10月24日貨輪Ocean Victory於日本鹿島卸貨時，所在泊位受蒲氏9級大風和長浪導致強烈涌浪影響，使船舶無法安全牢固繫泊，船舶承租人（港口經營者）鹿島代表，建議Ocean Victory輪船長離港。但Ocean Victory撞上南防波堤北端擱淺，經拖救無效，未能浮起並斷裂成兩截。

英國上訴法院民事審判庭推翻一審判決，判決原告Ocean Victory勝訴，獲賠1億3760萬美元。上訴法院認爲，雖然從港口氣象史看，涌浪和蒲福9級烈風同時發生可能性不大，但鹿島港地理位置和港口設計構造，「使泊位涌浪和離港航道大風同時發生並非完全不可能，至少是可以預見的……，鹿島港也因此成爲不安全港口。」

2017年5月10日，英國最高法院審理上訴案後做出判決，承審法官也認爲，在不得不離泊時，鹿島港不具備確保好望角型船舶能在其能夠應付的惡劣天氣條件下離泊的系統，未對限制船舶持續靠泊泊位的條件進行風險評估，鹿島港並不安全。

雖然被告（承租人）舉證證明兩種情形同時發生屬罕見事件，承審法官也指出當日發生的影響港口的風暴可能是鹿島經歷過的最嚴重的風暴之一，但法官認爲不管是長涌還是偏北大風均不能被認爲是罕見的。「……該情況也是由港口特點或特徵導致的。」法官認爲，如果這兩種情形同時發生，港口當地沒人會感到驚訝。

陳彥宏也在該文提醒，「安全港口（Safe Port）」，是指特定船舶在相關時間段內抵達、使用並駛離時，除非發生不可預見的異常狀況，否則以良好航海技術和船藝，應能避免危險。另外，租方（港口經營者）不僅要保證船舶可以安全到達，還必須保證船舶能安全地停泊和離開。

但文中分析，林口卸煤碼頭最大罩門是尚未有適當「遮風」、「遮涌」、「遮流」的遮蔽，該港南北向主碼頭與東西向的延伸防波堤，可遮避一些東北季風，但卻在南方留下大缺口。

陳彥宏也指出，林口港浚深到足夠讓船隻安全運轉的水域也太有限、 太減省；還有從漁區間進出林口港主航道的海上交通流略顯複雜、漁船漁網漁具也複雜，遇到漁汛期擠一點，就像開車遇到加工出口區上下班。

概括而論，此次擱淺事件除了凸顯臺電林口電廠不夠尊重專業，也意謂林口港停泊環境及出入條件尚待加強，臺電長期更應改善港口安全。

航港局北部航務中心指出，因目前海象不佳，該輪已安排將於明（15日）拖帶，已聯繫桃園市環保局備妥攔油索預備啓動防油污應變機制。