發起“油電逆同價” 燃油車爲自己“續杯”
6萬元的MG5、12萬元的天籟、15萬元的帕薩特還有27萬元的凱迪拉克XT5……過去在二手車市場才能看到的報價，最近卻接連出現在上市新車的價格表上。這些新車以“一口價”“真心價”的名義，不僅將價格壓至人們傳統認知的下限之下，更直逼曾經佔據價格優勢的同級別新能源汽車，大有反向推動“油電同價”之勢。
業內人士指出，燃油車新車能夠接連以低價上市，一方面源自車企爭奪市場份額的能力與意願，一方面也是在迴應特定消費羣體的需求。儘管傳統燃油車退居二線是公認的行業發展趨勢，但就短期而言，燃油車還將留在牌桌上。而更可能的結果是，通過這樣的競爭方式，實力較強的燃油車企將得到給自己“續杯”的機會，較弱者則只剩下離場的選擇。
新車賣出二手車價
首先打出“一口價”口號的是上汽大衆。
成都車展首日，上汽大衆新款緊湊型SUV途嶽新銳正式上市，售價爲12.59萬元-15.39萬元，限時優惠後的一口價是7.99萬元-10.69萬元。
“上汽大衆拼了。”
行業輿論一片驚訝。上汽大衆卻是意猶未盡。9月10日，上汽大衆多年來最暢銷的車型——帕薩特新款上市。在業內普遍關注新推出的帕薩特Pro如何推動“油電同智”時，上汽大衆總經理陶海龍卻出人意料的爲新車開出了15.99萬元的低價。
縱觀當時的B級車市場，除了成本控制能力極強的比亞迪能把部分車型的底價壓到14萬-15萬元之外，其他車企都難以觸及這樣的低價。一時間，行業熱議：到底是上汽大衆家底深厚，能夠拿得出如此具有競爭力的價格。
不過，帕薩特的“史低”地位只維持了三天。三天後的9月13日，東風日產祭出更大動作：同爲B級燃油轎車的天籟真心版上市，廠家限時現金直降後的售價低至12.78萬元。這一價格，莫說主流B級車，就連許多A級車都難以匹敵。
真正將燃油車的價格壓至冰點的是上汽名爵。同樣在9月13日，上汽名爵新一代MG5上市。在發佈會現場，上汽乘用執行副總經理俞經民在已經很低的指導價基礎上，爲這款A級轎車又打出了6.59萬-7.59萬元的“驚爆一口價”。
從各品牌的公開定價來看，目前最便宜的A級新能源轎車、比亞迪的秦Plus的價格區間爲7.98萬-14.28萬元。新一代MG5的定價與之拉開了顯著差距。而且，很難說新一代MG5的低價是源於低配。相反，僅就燃油車市場而言，1.5L和1.5T發動機與7速雙離合變速器的動力組合在這一細分市場一直是中高檔配置，更何況新一代MG5還擁有XDS彎道動態控制系統、EPS-PRO智能可調轉向系統以及變截面運動後懸架等同級罕有的底盤技術。
一發而不可收拾。緊接着在9月14日，凱迪拉克全新XT5開始預售。豪華車的定位讓凱迪拉克有了更大的調價空間，新車預售價在官方指導價基礎上直接下調12萬元，降幅幾乎相當於一輛天籟真心版的售價。6萬元的MG5、12萬元的天籟、15萬元的帕薩特還有27萬元的凱迪拉克XT5……過去在二手車市場才能看到的報價，最近卻接連出現在上市新車的價格表上。
“與應有市場份額相匹配的價格”
接二連三的一口價、真心價，迅速拉近了燃油車與新能源汽車之間的價差。一時間，從轎車到SUV、從自主到主流合資再到豪華品牌，大有“油電同價”再現之勢——只不過這次是燃油車主動發起的“逆”同價。
當然，就消費者的實際體驗而言，燃油車價格的走低早已不是什麼新鮮事，像凱迪拉克在經銷商層面一直有較大的優惠幅度。
但是，這次價格變化的別樣之處在於，這一系列超低報價不再是4S店的銷售人員私底下與客戶之間熱情而隱蔽的溝通，而是前述幾家車企高層或者官方賬號在衆目睽睽下的擲地有聲和白紙黑字。
“一口價的定價策略是爲了與車輛應有市場份額相匹配，從而簡化用戶的購買決策過程。”陶海龍用嚴謹的措辭解釋着“一口價”的初衷。而更簡單直接的解釋是：降價，爭奪市場份額。
也就是說，燃油車的降價促銷已經不再是經銷商層面的戰術行爲，而是品牌層面的、乃至跨品牌的戰略部署。這些車企希望告訴人們，在有實力的車企手中，油車還是比電車便宜，油車“還能打”。
於是，在這場從2023年開始的油電價格戰中，燃油車終於從品牌層面發起主動而有力的反擊。這場價格博弈的“球”，又踢回給了新能源汽車。
“球踢回給了電車”
確切地說，是踢回給了比亞迪。
時間回溯到2023年2月，正是比亞迪秦Plus通過一款“冠軍版”車型將A級新能源轎車的售價壓低到10萬元以下，從而開啓了新能源汽車與燃油車“油電同價”的價格攻勢。
在此之後，在比亞迪的帶領下，新能源汽車的價格一路走低，只用了一年多時間，就完成了從“油電同價”到“電比油低”的跳躍。
油電價格對比的變化對市場格局的影響是立竿見影的。乘聯會發布的最新數據顯示，繼7月份首次實現整月滲透率過半（51.1%）之後，8月份新能源汽車市場滲透率繼續走高，達到54%。
但值得玩味的是，自2023年初的“冠軍版”和2024年初的“榮耀版”兩輪價格攻勢之後，當人們期待着第五代DM技術會讓比亞迪的新能源汽車價格進一步下降時，比亞迪卻出人意料的打出了能效牌。
今年7月底上市的比亞迪宋L與宋Plus兩款產品，清晰的像人們傳遞了這一信號——兩款搭載第五代DM技術的新車基本維持了前款車型的售價，比亞迪也在新車推廣中着力強調續航里程、綜合能效等指標。9月23日剛剛上市的比亞迪第二代宋Pro DM-i也不再主打價格牌，而是竭力引導消費者關注第五代DM技術帶來的高能效、長續航和低油耗。在一衆燃油車已經開始發動價格攻勢的背景下，這兩款新車依舊保持着之前的市場策略，“接球”之後的比亞迪似乎並不急於在價格上發起反擊。
油電博弈轉入“持久戰”
值得注意的是，不只是比亞迪，幾乎所有的新能源汽車品牌都沒有對最近的這輪燃油車大降價做出激烈的迴應。
實際上，就連這輪價格攻勢的發起者都不認爲這是新的“價格戰”。
“如此定價確實有對當前市場定價規則、用戶價格心理的預判，以及對價格認知和需求的考量，但是如果單純的認爲上汽大衆是在拼價格並不對。” 陶海龍在此前接受媒體採訪時表示。
業內人士指出，目前主流燃油車採用的都是成熟的技術與平臺，前期的研發成本已經有效攤薄。同時，鑑於全面新能源化已經是行業共識，車企正在大幅削減甚至凍結燃油車相關技術的研發。今年3月，奧迪宣佈將在2026年停止下一代燃油車的研發；6月，日產宣佈不再爲新的燃油發動機動力系統上進行投資。
這些舉措固然預示了燃油車最終的命運，卻也釋放了燃油車最後的價值，讓燃油車能夠在定價上擁有更多的靈活性，從而維持一定的競爭力。
此外，燃油車在部分下沉市場仍具有不可替代性。俞經民也曾以新一代MG5爲例，分析過A級燃油車的優勢。他表示，在10萬元以下市場，用戶家中可能只有一臺車，這種情況下，電車很難做到說走就走，燃油車反而是更好的選擇。
即便是新能源轉型頗爲積極的自主車企，也並不認爲燃油車會很快退出市場。“中國汽車市場兩年到三年內會形成4:3:3的佔比格局，即40%的混動汽車，30%的純電汽車，30%的燃油汽車。”奇瑞汽車股份有限公司副總經理李學用在今年早些時候接受媒體採訪時表示。長安汽車董事長朱華榮則認爲，三者的比例也可能是3:4:3——兩位汽車人的共同觀點是，燃油車還將保持30%的市場份額。
這30%與8月份尚存的46%左右的份額之間的差額，意味着又一場殘酷的淘汰賽。
“一口價”的推出，就是這場淘汰賽開場的哨聲，而淘汰賽中註定有人要離場。“一口價”看上去很美，卻不是人人都能跟得起。陶海龍認爲，產品定價是企業的關鍵決策，只是簡單的用單價乘以量減去成本來算盈虧平衡點將是很危險的，對企業而言，很可能是以價換量、卻失去品牌。
換言之，部分燃油車企爲自己“續杯”的努力，很可能要建立在其他車企黯然離場的基礎上。
文/楊錚