純電跑車發佈！改名蓮花的路特斯，即將走上正軌
「蓮花」這個名字，終於要回到路特斯手上了。
前一段時間，路特斯集團 CEO 馮擎峰主動爆了個瓜，稱「蓮花汽車」將成爲路特斯的正式中文名稱，在中國喊了 7 年的「路特斯」即將成爲歷史。
隨着這一條談不上是好是壞的消息一同登場的，是一輛純電概念跑車。
乍一看， 你很難從它的造型上找到路特斯的影子，但實際上，它稱得上是新能源時代最具「蓮花精神」的產品。
路特斯目前在售的純電車型有 2 款，SUV 車型 ELETRE 和四門轎車 EMEYA 繁花。論動力，它們相當不錯，吉利的基因也帶來了一定的智能化，可當你坐進車裡，除了方向盤上的徽標，沒有哪個地方能夠讓你指着說：看，這就是路特斯。
它們太大、太重、太豪華。
而在新推出的 Theory 1 上，「概念」二字爲它破開了枷鎖，輕量化、創新、簡單，這些路特斯原有的標籤，在這輛跑車上得以迴歸。
正如路特斯集團造型設計副總裁 Ben Payne 所說，Theory 1 並非一輛單純的概念車，而是對路特斯 76 年輝煌歷程的致敬。
Theory 1，就是路特斯眼中的自己
首先帶過一些動力上的數字：986 馬力、零百不到 2.5 秒，極速 320 公里，70kWh 的電池能夠提供 402 公里的 WLTP 續航里程。
在一衆純電跑車裡，Theory 1 的動力系統算不上有多亮眼，而且這還是一輛概念車，要知道概念車通常都有着更理想的「理論數據」，看看廣州番禺的三電機，深圳坪山的易四方，哪個不比它強？
然而，路特斯從來都沒有追求過動力，輕量化纔是它 76 年來賴以生存的核心競爭力。
這始於創始人科林·查普曼手工打造的第一輛路特斯，Lotus Mark 6，使用了框架底盤和鋁合金的它，重量只有 431 千克。隨後，他又推出了爆款車型 Mark 7，整車重量縮減到了誇張的 387 千克，查普曼獨特的工程設計哲學，讓 Mark 7 成爲了英國跑車史上的一款標誌性作品。
▲直到今天，卡特漢姆還在生產這輛車
除了這些極致的駕駛機器，當時的路特斯也推出了轎跑車型 Elite，走的同樣是輕量化路線，整車僅重 503.5 千克。
憑藉超輕的重量，排量僅有 1216cc 的 Elite，拿下了 1962 年勒芒 GT 1.15-1.3 組別的冠軍，它的圈速甚至比組別更高的保時捷 718 還要快。
▲拿下冠軍的 44 號
即便被寶騰收購的時期，路特斯也未曾放棄其輕量化的工程理念，推出的 Elise 僅靠與豐田卡羅拉同款的 1.8L 四缸引擎，成爲了傳奇般的經典車型。
如今 B 站上，一些以五菱宏光或頭文字 D 爲主題的惡搞視頻裡常出現這樣一幕：一個挺着大肚子，耳朵上夾着煙的大叔說「彎道快纔是真的快，誰直線不會加油啊」？不爲大衆所熟知的是那位大叔的身份——五羊-本田車隊總教練，王西利。
事實上在 60 多年前，查普曼就認識到了「彎道快纔是真的快」這一真理，他曾說過：「增加動力讓你在直道更快，而減少重量可以讓你在任何地方更快。」
在查普曼的領導下，路特斯始終以輕量化作爲速度和操控的基石，正因如此，如今車重超過 2.5 噸的 ELETRE 和 EMEYA 難免會讓人覺得它們不夠「路特斯」。
但衆所周知，想要讓電車減重並不容易，而現在，路特斯似乎找到了答案。
前面提到，Theory 1 的電池算不上小，也有 70 度電，但路特斯大量使用了碳纖維和鈦等材料來降低車重。當然，如果投入生產，這些材料的比例肯定會降低，說不定路特斯最後又會用上他們的「傳統藝能」——用玻璃纖維來做車身覆蓋件。
另外在路特斯的新聞稿中，也有不少關於 3D 打印和再生材料的討論。路特斯表示，他們希望將車身上的材料種類減少到 10 種或更少，相比之下，大多數汽車車身所使用的材料有 100 種左右。
「以最少的材料創造出最卓越的汽車。」路特斯在新聞稿中說。
Theory 1 無疑體現了路特斯對循環經濟和可持續未來的承諾。然而，除了環保考量，車身所採用的再生玻璃、再生聚酯和再生鋁等材料還有一個更重要的目的——減輕車重。
最終，Theory 1 的重量被控制在更加合理的 1600 千克，比 19 年推出的售價 200 萬美元的 Evija 還要輕上 80 千克。
路特斯的另一項本領，是御風，空氣動力學之父喬治·凱萊也許無法想象，他提出的「升力」概念，還能爲汽車提速指明方向。
同樣以路特斯上世紀推出的轎跑 Elite 爲例，其風阻係數只有 0.29Cd，要知道當年並沒有任何的仿真來輔助設計，更沒有風洞這些大型設備，Elite 的低風阻造型全靠工程師弗蘭克·科斯廷一筆一劃勾勒出來。
在空氣動力學這方面，F1 賽場無疑是路特斯展現實力的最佳舞臺。
更能展示路特斯在空氣動力學上的造詣的，當然是 F1 賽場。
在路特斯結束法拉利的壟斷地位時，恩佐 · 法拉利曾諷刺道：「造不出好引擎的人才會去研究空氣動力學。」同時，國際汽聯也不得不頻繁地更新賽事規則，以應對路特斯賽車空氣動力學上的不斷創新，楔形車身、前翼、高位翼片、地面效應車……
▲Lotus 49 F1 賽車
在這場技術發展與規則限制的拉鋸戰中，路特斯一步步將 F1 賽車變成了今天這般模樣。
Theory 1 同樣也從革命性的 Lotus 49 F1 賽車上得到啓發，其電機和電池組直接承受懸掛系統的負荷，結構更加簡單，沒有額外的副車架，它的尾翼也與懸架系統連接，確保下壓力直接作用於懸架，減少能量損失。
▲Theory 1 的主動尾翼和碩大的擴散器
在滾滾而來的電動化浪潮下，基於過去幾十年對於「風」的研究，路特斯早就佈局了電動超跑，推出劃時代的 Evija，兩條巨大的文丘裡通道是了它的名片，紐北上不帶前綴的「最速量產車」頭銜，證明了如今的路特斯，也有着不俗的工程實力。
然而，兩千多萬人民幣和的高昂售價和 3 位數的限量，意味着它註定是少數人的專屬。另一方面，路特斯的品牌影響力早已大不如前，顯然也不能指望超豪華跑車能替他掙錢。
▲Evija
路特斯迫切需要推出一款既符合其品牌定位，也要在設計和性能上傳承路特斯賽車精神和創新理念的跑車，來強化它的品牌標籤。而在 Theory 1 上，我們不僅看到了路特斯對於輕量化和下壓力的堅持，其座艙內部所強調的「貼身感」，也對上了路特斯的那句話：
現在這輛 Theory 1，就是路特斯眼中的自己。
▲Theory 1 採用三座佈局
走過彎路，回到正軌
爲了重現昔日輝煌，路特斯這幾年是動作不斷。
2018 年，保時捷都還只有 Taycan 一款純電車，路特斯就宣佈全面推進電動化和智能化轉型，發佈了十年品牌復興計劃「Vision80」，試圖抓住電動化的機會，在中國市場逆天改命。
當時，路特斯是一點都沒有保留，把未來十年的 5 款純電產品都亮了出來，不僅是 Evija、ELERTE 和 EMEYA，還有後續的 Type 134 和 Type 135。路特斯的目標是，在 2028 年，把自己塑造成純電豪華汽車領域的翹楚。
其實在開頭的兩三年，路特斯在前吉利研究院院長馮擎峰的帶領下，無論是產品架構還是研發體系，走得都還算順利，Evija 的亮眼表現，前文也都有提到。
可正當人們以爲，吉利集團之下的路特斯依然會繼續維持技術狂人形象時，它卻轉向了品牌圈層的營銷遊戲。
2022 年 11 月，ELETRE 上市前夕，原奔馳銷售公司執行副總裁、林肯中國區總裁毛京波，作爲創始合夥人正式加入路特斯，擔任路特斯中國總裁，路特斯的十年崛起之路，也由此進入了下半場，開始向市場推出走量車型。
▲毛京波
按照李書福的想法，路特斯的問題並不在於知名度和技術，而在於品牌的價值和定義，喊來毛京波，就是讓她來解決這個問題。
2018 年，毛京波結束了長達 11 年的奔馳生涯，履新林肯汽車亞太及中國總裁。在她任職期間，銷量久久不見起色的林肯中國，實現了對美國本土市場的反超，成爲了中國豪華汽車市場增長最快的品牌之一，業內也因此出現了一個新名詞：林肯現象。
然而現實情況卻表明，這位豪華品牌出身的營銷鐵娘子，沒能複製出一個「路特斯現象」。更令人遺憾的是，路特斯還在此期間遭遇了兩次較爲嚴重的輿論風波，給品牌聲譽帶來了不小的衝擊。
今年 6 月，有網友發佈了一張某路特斯中心店的營銷活動海報。乍看之下，這場名爲「悅人之心，共赴浪漫」的活動，只是爲單身男女牽線搭橋。可上面的活動參與細則，引發了衆多消費者的不滿。
海報中表明，該活動對男士參與者的要求爲「40 歲以下、學歷本科及以上、驗資 5000 萬以上」，對女士參與者的要求爲「30 歲以下、學歷碩士及以上、氣質形象佳」。最終，該活動被車主和網友以低俗營銷和物化女性爲由被叫停。
另一起負面是未告知車主的減配事件，引發了上百名車主的聯合維權。此外，路特斯將試駕車作爲新車交付也曾鬧得沸沸揚揚，雖然最後查明爲管理疏漏和工作人員失職，但還是對剛開始交付的 ELETRE 造成了不小的負面影響。
數據顯示，2023 年路特斯全球銷量 6970 輛，其中中國市場銷量佔全球銷量的 46%，也就是 3206 輛。
到了今年上半年，路特斯銷量雖然實現了超過 200%的大幅增長，但中國區的銷量僅有 1208 輛，佔比 25%，遠遠落後於歐洲和北美地區。按照現在的趨勢，中國市場今年恐怕會出現負增長。
豪華這張牌，路特斯打得太急了。
回望歷史，路特斯即便是在最輝煌的時期，也從未曾將豪華作爲其核心標籤。在電動汽車時代到來之際，路特斯需要的是一條與傳統豪華品牌截然不同的產品和營銷策略。真正的蓮花精神，應該由 Theory 1 這樣的車型及其後繼者來傳承和發揚。
無論時代如何變遷，跑車始終代表着一種純粹和極致。
好消息是，這這輛車離我們不遠了。根據路特斯的規劃，Theroy 1 的量產車型 Type 135 將會在明年發佈，提供後驅和四驅兩個版本。
路特斯集團首席商務官邁克 · 約翰斯頓明確表示：