CEO錦囊｜普通人的航天夢，要實現了嗎？

相信很多人都有過一個“航天夢”，而現在商業航天的出現，讓這個夢不再遙不可及。太空旅行目前走到了哪一步？我們仰望星空的夢想，還有多久可以成爲現實？又有哪些有趣的太空探索？

8月29日（週四）19點，【CEO錦囊】商業航天季邀請到了深藍航天董事長兼CEO霍亮、元航資本董事長/創始合夥人張志勇、未來宇航CEO牛旼，和我們一起來暢想“航天夢”。

在這場直播中三位嘉賓主要討論了以下問題：

1.可回收火箭技術的難點是什麼？國內可回收火箭發展到什麼階段？垂直起降回收是目前降本的最優解嗎？

2.除液氧煤油，還有些火箭採用的是液氧甲烷燃料，常見的火箭燃料有哪些？在成本效益、技術成熟度、現有供應鏈支持等方面有何差異？

3.當前太空旅遊市場的發展現狀如何？上太空對我們普通人的身體素質有哪些要求？

4.如我們現在有機會能上太空旅遊，各位最想在太空做的一件事情是什麼？

5.太空垃圾清潔、太空挖礦等有趣的航天探索，已經有企業在做了嗎？

6.近年來商業航天領域的投資趨勢和熱點是什麼？ 投資⼈迴歸到理性投資後，更願意投什麼樣的企業？

以下爲三位嘉賓和36氪的對談，部分內容經過整理編輯：

36氪：可回收火箭技術的難點是什麼？國內可回收火箭發展到什麼階段？垂直起降回收是目前降本的最優解嗎？

霍亮：可回收火箭的技術難點並不是單一的，而是要對傳統火箭進行系統性變革。這種變革主要體現在四個關鍵技術突破。

首先，是火箭的架構和總體設計，與傳統的一次性火箭相比，可回收火箭通常採用多發動機設計，如獵鷹9號火箭使用9臺發動機，而星艦一級則有33臺，這種設計顯著提高了回收時的難度。

其次，可回收火箭的控制系統，不僅需要控制火箭升空，還要確保能夠返回並精確着陸。這涉及到彈道優化、軌跡選擇以及精確着陸技術，類似於體操運動員在空中翻滾後，穩穩落地的動作。

第三，回收火箭對動力系統的要求更高，需要至少三次點火以實現回收和着陸。同時，發動機需要能夠進行推力的快速平滑調節，以抵抗回收過程中的干擾。爲了實現重複使用，動力系統還需考慮發動機的壽命、健康狀態監測以及維護保養問題。

最後，回收火箭需要新的結構設計，如起落架和氣動控制面，以及快速分離機構等。這些設計都是爲了適應火箭的重複使用，同時確保能在每次回收後仍可靠工作，包括評估火箭的壽命、健康狀態和損傷程度。總的來說，可回收火箭技術提升了火箭產品的工程技術和科學水平，將火箭技術推向了新的高度。

回收技術大致可以分爲四大類。其中一種技術涉及起飛和降落的方式，包括垂直起飛和水平起飛，以及垂直降落和水平降落。歷史上，馬斯克的獵鷹9號火箭是垂直回收技術的代表，而航天飛機則是水平回收技術的典型例子。從上世紀六七十年代到2000年左右，美國一直採用的就是水平回收方式。就是說航天飛機它是垂直起飛，在太空中像飛機一樣飛行，最後在一個特殊的機場降落。

我們提到垂直回收，是因爲它在適應性和成本效益方面具有優勢。例如，獵鷹9號這樣的火箭，重量約500噸，而星艦這樣的火箭重量可達四五千噸，都能採用垂直回收。垂直回收的適用範圍較廣。

從工程技術角度來看，垂直回收相對簡單。如果飛機重量增加，其三點着陸方式和跑道承受的壓力，無法繼續擴大規模。而航天飛機這種水平回收方式，在技術上更具挑戰性，需要精確對準跑道並進行降落。從經濟性、適用性和技術難度等方面考慮，垂直回收在當前階段被認爲是較優的選擇。因此，工程上更傾向於採用垂直回收技術，以更好地服務客戶。

水平回收雖然在航天飛機上有過嘗試，但成功率不高，成本也較高。未來，人們還設想了一種水平起飛和水平回收的方式，即空天飛機。這種飛機可以從跑道上起飛，直接飛向太空，然後水平降落。目前，包括我國在內的世界各國都在探索這一技術，但要實現實用化還需要動力方式和動力形式的全新變革。

張志勇：我認爲，可回收火箭技術最重要的兩個方面，一個是動力系統的變推力可調節，其次是精確制導和姿態控制，這是可回收火箭技術非常關鍵的亮點。因爲火箭需要在回收過程中，進行至少兩次甚至三次的點火，這需要動力系統具備高度的調節能力。火箭在回收時的着陸姿勢需要非常優美，這背後是高要求的精確制導和姿態控制技術。

然而，可回收火箭技術也可能帶來一些挑戰。比如，回收過程中會犧牲一部分動力效率，火箭需要保留足夠的燃料進行多次點火，這可能導致燃料不能全部使用完。爲確保平穩着陸，火箭需要攜帶額外的支架或三腳架等設備，這增加了所謂的"死重"，即使這些設備在飛行過程中並沒有實際用途。

儘管如此，可回收技術對於降低火箭運載成本具有重要意義，這是一種很棒的技術解決方案。從投資角度來看，我們可能還會考慮，是否有其他不依賴回收的方式來降低成本，例如通過火箭的集成製造、總體設計優化、材料輕量化等手段，尋找更可靠、更廉價、耐高溫且高強度的材料。

最終，無論是可回收技術還是其他創新解決方案，我們都希望實現高可靠性和低成本，以此提升運載效率並降低成本，進一步釋放商業航天的潛力。創新是沒有邊界的，我們應該充分發揮想象力，探索各種可能性。

牛旼 ：我想到了純電動汽車和增程式汽車的競爭，最終誰能成爲市場的領導者，這就需要我們用發展的眼光來看問題。就像馬斯克的SpaceX，儘管最近一次的回收嘗試未能成功，但經過多年的迭代，他基本上已經將火箭一級回收技術做到了極致。霍總提到的星艦，如果兩級能完全回收，那麼未來的發射成本將主要侷限於燃料，這無疑是一個巨大的進步。當然，我們也要考慮未來燃料價格大幅波動的可能，這也會直接影響成本效益比。

目前，回收技術正在不斷迭代和探索中，包括馬斯克之前的原地回收、海上回收，以及星艦火箭的濺落方式回收，未來可能還會有更多創新的回收方式，比如使用筷子夾方式而不是支架支腿。對於國內商業火箭公司而言，大家都在探索各自的發展路徑，包括燃料的選擇，如煤油、甲烷；以及材料的選擇，如鋁合金、不鏽鋼；還有回收方式的選擇，如垂直回收、濺落回收，或者乾脆不回收，目的都是將成本降至最低。目前，所有這些路徑都還在探索之中。或許我們對未來終極方式的暢想，可能是兩級火箭都能回收，並且燃料價格一直保持在較低水平。這將是一個理想的目標，需要不斷的技術創新和市場驗證。總的來說，商業火箭領域的探索是多元化的，每個公司都在尋找最適合自己的發展道路。

36氪：除液氧煤油，還有些火箭採用的是液氧甲烷燃料，常見的火箭燃料有哪些？在成本效益、技術成熟度、現有供應鏈支持等方面有何差異？

張志勇：從投資者的角度來看，無論是固體燃料、液氧煤油、液氧甲烷、液氧液氫，還是未來的可控核聚變動力，在航天器和衛星動力系統的發展過程中，商業航天領域會優先考慮那些已經得到驗證、可靠性高且效率顯著的技術，這是因爲商業航天的發展最終是由需求驅動的。在選擇技術方案時，會考慮其可靠性、成熟度、效率，並能否滿足當前衛星運載的迫切需求。

隨着時間的推移，尤其是在2028年到2030年間，中國向國際電信聯盟（ITU）提交的衛星星座申請獲批後，計劃發射的衛星數量至少在3000到5000顆之間。這個數字相對確定，表明對運載能力的需求巨大，無論是國家隊的長征系列火箭，還是民營航天的運載能力，都需要全力以赴。

在不同的應用場景中，不同技術方案的效用可能不同。例如，Elon Musk的火星殖民計劃，由於從地球到火星的距離非常遙遠，攜帶的燃料不足以支持整個旅程，因此他考慮在外太空原位製備燃料，而甲烷是一個更容易獲取和製備的燃料選擇，以支持深空探索。目前看來，在低軌道應用中，液氧煤油確實是最經濟、最成熟、供應鏈最完整的選擇，發射場的配套設施和措施也更爲全面。

從科技創新的角度來看，隨着航天需求的增加和多樣化，未來的技術路線和選擇可能會更豐富。最終，無論採用哪種技術路線，只要能夠滿足用戶需求，確保高可靠性和低成本，都是值得支持和肯定的好路線。就像消費者選擇汽車一樣，他們更關心的是能否安全、準時、快速地到達目的地，而不是汽車使用的是哪種能源。同樣，對於航天運輸來說，只要能夠完美滿足用戶需求，無論使用哪種燃料，都是好的選擇。因此，從投資的角度來看，不應該簡單地判斷哪種燃料好或不好，而應該看到多種技術路線的並行發展。

牛旼 ：

目前看來，不同的技術路線會在一段時間內並存。例如，SpaceX的獵鷹9號火箭，已經將液氧煤油技術做到了極致，而星艦則選擇了液氧甲烷的猛禽發動機，作爲新的技術路線。馬斯克的不斷迭代表明，即使星艦成功發射和回收，獵鷹9號仍將繼續服役。

現在很難斷言哪種技術更優越，在燃料技術線上，不同公司的產品控制和成本體系也會有所不同。正如張總所說，用戶最關心的是價格低廉和可靠性。火箭的可靠性是首要的，其次是成本，最終問題還是要回到成本模型上。例如，使用液氧煤油目前可能只實現一級回收，而使用液氧甲烷可能會降低迴收成本。從馬斯克的操作順序來看，他是先發展了液氧煤油技術，然後是液氧甲烷。

國內也有很多公司採取了不同的策略，有的先發展液氧煤油，有的一直堅持使用液氧煤油，還有的是先液氧煤油後液氧甲烷，也有的一開始就採用液氧甲烷。目前有一個共識，即固體火箭只是一個過渡，發展液體火箭是大勢所趨。這就取決於各家公司，根據自己的規劃來選擇技術路線。是選擇一開始就挑戰高難度，還是選擇穩紮穩打，逐步推進。不同的公司有不同的選擇策略。

霍亮：

從技術角度來看，燃料選擇是一個重要問題。目前，煤油和甲烷是相對較好的選擇，而液氫由於成本較高，在當前一段時間內可能不是首選。化學推進仍然是從地表到近地軌道，甚至到星際航行的主要方式。儘管星際航行可能會採用核能或電推進等技術，但就火箭產品而言，其主要作用是從地表到近地軌道。

我們現在說的煤油和甲烷，其實對應着多種不同的動力技術，比如有開式的、半壁式、全壁式的等。在近地軌道的太空運輸中，我們堅定地選擇煤油作爲燃料。原因如下：開式循環技術相對簡單，主要目標是實現發動機的推力。煤油的密度幾乎是甲烷的兩倍，這意味着在相同的推力下，煤油的耗油率更低，從而提高了運載效率。雖然我們也認可甲烷的潛力，並不排除未來可能會開發甲烷技術，但在開式循環上，我們認爲甲烷存在一定的問題，尤其是在性價比和運載能力方面，可能與煤油存在差異。國際上，選擇甲烷作爲燃料的公司，如SpaceX採用全壁式循環，Blue Origin採用半壁式循環。目前，開式甲烷發動機循環的例子較少。我們認爲，未來甲烷發動機可能需要採用全壁式循環，類似於汽車發動機中的渦輪增壓技術。

此外，甲烷對於星際旅行，尤其是火星任務來說是一個極佳的選擇，因爲火星上存在大量可用於製造甲烷的資源。這意味着前往火星的任務，可以在當地製造，而無需攜帶大量燃料。總之，每種推進劑都有其優勢和劣勢，適用於不同的客戶需求和應用場景。正如張總所說，推進劑的選擇，是爲了滿足特定任務和環境的需要，進行鍼對性的開發。

36氪：當前太空旅遊市場的發展現狀如何？上太空對我們普通人的身體素質有哪些要求？

牛旼 ：目前全球的太空旅遊，主要分爲兩大類。比如藍色起源，他們提供的亞軌道太空旅遊服務，遊客可以體驗大約20分鐘的失重狀態，並且有機會遠眺地球。還有軌道太空旅遊，遊客可以乘坐飛船，前往空間站。歷史上，第一個自費的太空遊客是美國人丹尼斯·提託（Dennis Tito），他在20世紀80年代支付了大約2億美金，乘坐前蘇聯的聯盟號飛船前往空間站。現在，軌道太空旅遊的成本依然較高。以維珍銀河爲例，其公開報價大約是25萬美金，這個價格可能對很多人來說仍是一筆不小的開銷。

如果要去太空，比如馬斯克的SpaceX提供的服務，票價可能高達5000萬美金左右，這個成本對於大多數人來說還是難以承受的。隨着技術的進步和運力的增加，如果能夠實現大規模的載人航天，成本有望進一步降低。另外，安全性是太空旅遊的另一個重要因素。儘管太空遊客可能需要簽署生死狀，但對航天器的製造者來說，保證乘客的安全是至關重要的。隨着技術的發展和安全性的提高，太空旅遊的成本和可及性都有望得到改善。

張志勇：目前的技術狀態，還不適合普通人蔘與太空旅行。儘管未來的太空旅行，可能不需要像戰鬥機駕駛員那樣，經過嚴苛的體能和應急訓練，但參與者仍需要具備基本的健康條件，不能有嚴重的基礎疾病，如心臟病或骨骼問題。因爲在高速和高壓的環境中，人體會受到極大的衝擊。而在失重的外太空環境中，肌肉萎縮和骨骼軟化是常見問題，航天員返回地面時往往難以站立，需要人扶。

視力問題也是太空中需要克服的難題之一。即使在地球上視力再好的人，在太空中視力也可能減弱。因此，像北極星計劃中，測試新的艙外航天服非常重要，這些航天服需要保證普通人在微重力、零重力或極端氣壓下的生存，並提供必要的保護措施。

對於普通人來說，太空旅行的可能性正在增加，但要實現這一點，可能還需要10年左右的時間。如果考慮到在太空中長期駐留，可能需要建立太空基地或太空旅館，類似於現有的空間站，讓人們可以在特殊的封閉環境中生活，以上帝視角觀測地球。樂觀估計，在未來15到20年內，這些目標都有可能實現。例如，一個女生可能會選擇在太空舉行婚禮。如果太空旅行的成本能夠降到200萬人民幣，甚至100萬或50萬人民幣，那麼這樣的婚禮，對於很多人來說將是非常有吸引力的，特別是90後、00後，以及未來的10後。隨着技術的進步和成本的降低，這樣的太空體驗將變得更加可行和普及。

霍亮：在技術方面，太空旅行的安全性，已經得到了顯著的提升。以航空器的發展史爲例，飛機在最初出現時，也存在許多不安全因素。隨着技術的進步、工業製造的完善以及飛行次數的增加，安全性得到了大幅提高。拿火箭的可靠度來說，我國的火箭在100次飛行中，成功率超過了97%到98%。儘管偶爾也會有失敗的情況，但與飛機相比，火箭的失敗率是可以接受的。

例如，SpaceX的火箭發射成功率超過了99%，300次發射中，第280次左右纔出現失敗。另外值得一提的，是我國的長征二號F運載火箭，這是用於載人航天任務的火箭，其發射成功率達到了100%，保持着世界記錄。爲了達到這樣的可靠性，進行了大量的工作，包括系統冗餘的設計。例如，控制系統採用了三重冗餘設計，即使其中只有一套系統正常工作，任務也不會失敗。

目前，載人火箭的成本仍然較高，我們的工作目標是降低成本，使其成爲普通人能夠接受的水平。我們認爲這是一個非常有前景的方向。正如之前提到的，我們希望將來能夠在太空中舉行婚禮，甚至還能直播，讓地球上的親朋好友觀看。從技術角度來看，這一天並不會太遙遠。正如我剛纔提到的，現實中已經有了許多可靠的例子，這些技術已經足夠成熟，應該不會在很遠的未來就能實現。

36氪：如我們現在有機會能上太空旅遊，各位最想在太空做的一件事情是什麼？

張志勇：我曾經設想過，如果有一天我的生活質量開始下降，甚至面臨生命的終結，我更希望我的最終歸宿是太空，而不是被葬在地球上。我願意成爲那個單程票的嘗試者。當然，外太空的微重力和零重力環境，可能對材料合成、種子培育、細胞合成，甚至幹細胞等產生影響，導致變異。這爲未來合成可能的長生不老藥，提供了機會。比如藥物或許能在太空合成，再帶回地球解決人類的疾病問題。

目前，美國最大的前三家制藥集團，已經在太空進行化合物合成的研究。這表明，太空可以爲新藥物的發現和開發，提供獨特的條件和機會。未來，太空工廠、太空旅館、太空採礦等可能會變得普及。隨着外太空垃圾碎片的增多，太空清道夫的需求也將出現，這不僅可以清理太空垃圾，還可以成爲一個有償服務的行業。這些應用場景展示了太空探索和利用的廣闊前景。儘管需要耐心和時間來實現，但太空探索本身就是一個充滿成就感和價值感的領域。它不僅推動了技術的發展，還拓寬了人類的視野和夢想，讓我們能夠突破極限，探索更遙遠的太空和星球。因此，我們應該向那些在航天領域工作的創業者和科研人員致敬，他們通過不懈的努力和創新，爲人類的進步和發展做出了巨大貢獻。

霍亮：

如果我有機會去太空，我非常希望能夠在那邊建立一個實驗室。我對技術非常感興趣，希望能夠利用太空的獨特環境，來開發新的製造方法、合成新的化合物、新藥以及探索新的製備技術。在實驗室的基礎上，我甚至夢想在太空開設一個小型工廠。太空的製造對我而言非常有吸引力，因爲那裡的環境與地球截然不同。太空是高真空的，沒有重力。這種特殊環境，可能能夠創造出在地球表面上，難以實現的科學發現和新產品。太空的清潔和獨特條件，可能帶來革命性的科學突破和技術創新。因此，我希望能夠利用太空這一平臺，進行前沿的科學研究和技術開發，這不僅能夠推動科學進步，也可能帶來商業上的巨大機遇。

牛旼 ：

我與志勇總有很多共鳴，我們有一個共同的信條，那就是爭取不死在地球上，這可能是我們的目標之一。如果技術發展到可行的程度，我認爲未來的太空旅行可以分爲幾個階段：第一站是空間站，第二站可能是月球，特別是考慮到，我國目前正在月球南極建設科研站和基地。接下來可能是火星，因爲從月球到火星的距離相對較近，可以利用引力彈弓效應進行航行。

另外，我們公司也在研發自己的軌道轉移飛行器，這將作爲火箭的有效補充。火箭將我們送入較低的軌道，然後我們的飛行器將負責進一步的任務，比如部署衛星、運送物資，最終運送人員。如果我參與研發這個飛行器，我希望自己能成爲第一個乘坐它的人，希望能展現出比馬斯克更大的勇氣。無論是成爲先驅還是先烈，我認爲正如張總所說，必須要有勇氣。航天領域的創業，可能是所有行業中最具挑戰性的，但大家都在堅持，無論是創業者還是投資者。因此，我認爲我們應該向所有在這個領域努力的人致敬。

36氪：太空垃圾清潔、太空挖礦等有趣的航天探索，已經有企業在做了嗎？

張志勇 ：

空間碎片清理，是當前太空活動中一個日益受到關注的話題。在軌操作，也就是外太空的操作，已經有一些國家和組織在進行，包括美國、俄羅斯和中國。不僅政府機構在參與，民間企業也在進行相關活動。我們通常稱之爲OSM，即在軌服務，包括加速維護和保養等，有人戲稱這是外太空的"4S店"。

隨着入軌航天器數量的增加，對它們的維護、延長壽命和維修的需求也會增長，這將使它們能夠更好地發揮商業價值。我相信這樣的服務，將來會變得更加普及，儘管目前還處於初期階段。然而，太空垃圾問題，可能對未來外太空的安全構成災難性的威脅。

目前，產生垃圾的行爲仍然普遍，而清理垃圾的行動相對較少。這反映了人類發展中的一個常見模式：先開發再保護，先破壞再清理。在太空秩序方面，是否應該形成太空環保意識，遵循“誰造成問題誰負責”的原則，並儘可能避免問題的產生呢？因爲太空垃圾不僅危及他人，也可能危及自身，甚至可能自己的航天器，被自己製造的垃圾摧毀。雖然現在各國，尤其是那些有能力進行太空活動的國家，似乎都有清理太空垃圾的共識，但實際上真正具有環保意識，並進行自我控制、自我管理、自我規範的情況還很少。我記得有一個公約，如果自願清理太空碎片，可以獲得軌道資源的獎勵，以此作爲激勵措施。但這種措施似乎還沒有強制性，還不是強制約束。總的來說，太空環保和碎片清理的任務仍然任重而道遠，需要更多的國際合作和法規制定，來確保太空環境的可持續性。

霍亮：

目前，能夠進行太空垃圾清理的國家數量非常有限。這主要是因爲太空垃圾清理面臨着極高的成本。在太空中，即使是運送一公斤的物資，成本也是極其昂貴的。更何況，爲了清理太空垃圾，需要將大量的設備送入太空。這些設備不僅要用於捕獲太空中的垃圾，還要負責收集和運輸這些垃圾，返回地球或其他處理地點。整個過程的成本是巨大的，這使得太空垃圾清理，目前還處於呼籲和探索階段，尚未形成大規模的實際行動。

因此，降低成本、開發更有效的技術和策略，以及國際合作，是推動太空垃圾清理工作的關鍵。只有通過這些努力，才能使太空環境得到更好的保護和維護。

36氪：近年來商業航天領域的投資趨勢和熱點是什麼？ 投資⼈迴歸到理性投資後，更願意投什麼樣的企業？

張志勇：

隨着行業的發展，投資者對商業航天的認知和理解也在逐漸加深。起初，許多投資機構對商業航天還比較陌生，但隨着時間的推移，進入這一領域的投資機構數量在不斷增加。從元航資本的角度來看，我們在投資商業航天企業時，比較注重幾個特質。

首先，我們需要有耐心等待和定力，因爲航天是一個週期較長的行業。從原理性樣機到工程化樣機，再到產品化、商品化，甚至規模化和資本化，整個過程平均需要8到10年的時間。構建商業模式和盈利模式，也需要約8年的時間。因此，創業者需要有定力和耐心，投資者也同樣需要。然而，目前市場上長期資本的數量還遠遠不夠。這對航天創業者和投資者來說都是一大挑戰。從投資者的角度來看，需要LP（有限合夥人）能夠接受長達10年的投資週期。但這樣的LP數量並不多。因此，找到願意進行長期投資的機構並不容易。

在投資時，我們非常看重團隊的工程經驗。航天是一個複雜系統的集成製造和創新，需要遵循製造業的客觀規律和科研的基本規律。每一個實驗環節、技術細節、產品細節都必須做到位，以確保零誤差和零失誤率。這就要求團隊不僅要有科技的敬畏，還要有對工程質量的敬畏。

商業航天的另一個挑戰，是如何實現高可靠性和低成本。這被稱爲"不可能三角"，要求創業者在保證可靠性的同時，還要實現低成本，這是一個極具挑戰性的任務。這就要求團隊不僅要有技術門檻，還要有豐富的工程經驗。投資硬科技時，工程化是一個巨大的挑戰。即使技術本身不是顛覆性的，集成創新的能力也非常關鍵。這就要求團隊具備強大的工程化能力。

最後，投資商業航天需要有強大的抗壓能力。在發射現場，儘管我們希望一切順利，但總會存在意外。這就要求投資者和創業者不僅要有技術能力，還要有調節壓力的能力。總的來說，投身於商業航天行業，無論是從創業還是投資的角度來看，都是非常值得的。這需要團隊有高技術壁壘、豐富的工程經驗，並且能夠在複雜的大系統工程中取得成功。

牛旼：

根據未來天璣統計，去年商業航天的融資額已超過200億，包括上市公司的融資。但與SpaceX相比，我們所有商業航天公司的融資總額，還沒有達到SpaceX一家的量級，這說明我們與國際領先水平還存在較大差距，但這也是巨大的發展空間。

第二，正如國家提倡的，我們應該鼓勵耐心資本，同時要寬容失敗。我們不能因爲一家企業發射不順利就認爲它一文不值，要求退股；也不能因爲發射成功就立刻提高估值，急於投資。投資應該回歸理性，但也需要一定的理想和衝動。當然投資也不僅僅只有理性分析，最後決定投資的那一刻，也需要一些感性的驅動。

投資者應該充分相信行業的發展。SpaceX等公司已經爲我們開闢了道路，包括技術驗證和商業驗證，這減少了我們的試錯成本和時間。同時，也要充分相信創業者，尤其是像霍總這樣科班出身、擁有經驗豐富的人才。商業航天是建立在國家近70年航天基礎之上的，這些核心人才是國家投入大量時間和資金培養出來的。投資者要保持理性，減少投機心態，更多地相信和支持創業者。

航天投資永遠無法改變其高風險、高投入、長週期的特性。風險投資的本質就是"no risk, no profit"，高風險對應高收益。商業航天是值得投資的領域，值得將資金投入這個行業，這不僅是對國家、對行業，也是對個人夢想的投資。我有一位企業家朋友，他的目標就是投資航天，因爲如果地球面臨滅亡，他希望他的下一代能有機會獲得一張"船票"。如果大家都有這種危機感，爲了那張"船票"，投資火箭企業可能比買保險更有價值。畢竟，火箭企業的投資者可能還有優先權。

霍亮：

航天投資是一個高風險、高投入、長週期的領域，但它同樣具有高收益的潛力。如果沒有高收益的前景，創業者和投資者可能就不會對這一領域抱有太大的希望。作爲創業者，我們的目標是爲投資者和股東創造更大的收益和價值，儘管創新總是伴隨着風險。航天領域的商業化，是技術進步和社會需求推動的結果，目標是讓航天活動更加普及並具有盈利性。這是整個行業的大趨勢，儘管具體到個別企業或項目可能會有成功或失敗，但投資航天領域是一個符合未來趨勢的選擇。

我們公司從成立之初就決定致力於火箭回收技術。在早期與天使投資者的討論中，由於技術風險、市場風險和政策風險等因素，許多人認爲這是一個極具挑戰性的目標。在國內沒有先例的情況下，很難證明這一目標的可行性，也難以預測所需的時間和投入。

然而，隨着我們在液體火箭發動機研發、測試以及動力系統實驗等方面的堅持和成果，市場開始認識到中國在回收火箭技術上的潛力，看到了黎明前的曙光。技術風險已顯著降低，市場風險也在衛星發射需求的推動下逐漸消除。因此，現在是時候加大投入，推動技術突破後的大規模生產製造。隨着技術突破，我們現在需要更多的設備、產能和測試能力，這自然意味着需要更多的資金。今年，社會和行業發展趨勢的疊加，爲我們帶來了積極的成果。

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