邊緣系主張／KIA Stinger速成體驗 品牌力是唯一不安定因素？
▲影片來源：ETtoday車雲
記者遊鎧丞／綜合報導
投身車線說長不長，說短不短，但不知爲何，總覺得臺灣消費者應該算是亞洲對南韓車廠最不友善的一個國家；臺灣人可以接受看韓劇、追韓星、用南韓家電，但只要講到南韓車，反彈效益之大，還真的是前所未見；問周遭朋友箇中緣由，他們總是懷抱着滿腔熱血，大舉「民族自決論」。
▲沈寂一陣子，KIA旗艦轎跑Stinger終於也在臺上市。（圖／記者遊鎧丞攝，以下同）
抱歉扯遠了，鋪陳這麼一大段只是想闡述，當我看到KIA打出最新轎跑Stinger在臺169.8萬（2.0L）、219.8萬（3.3L）的建議售價時，雖說周遭同業紛紛盛讚這價格有佛心，但我總是有些不安，深怕Stinger這輛被寄予厚望的品牌旗艦，沒過多久恐怕得步上Optima的後塵，默默消失在臺灣市場了…。
▲歷經Carens、Morning、Picanto X-Line等誠意十足的家庭用車，KIA Stinger終於也向性能級距正式叩關。
但老實說，不管是Stinger或是Optima，其實整體產品體質都不算差，甚至已足以與歐系競品爲之匹敵；但你也知道，一切的一切都取決在消費者一念之間，有時一句：「打死我也不買南韓車」就足以打死一切，何況這還是一輛要價近170萬元的「南韓車」。
但我還是不諱言，KIA Stinger光就外觀來說，你真的不由得得認真感佩原廠獨有的設計美學；在歐洲人才濟濟的設計團隊當中，就是能夠在Stinger修長的流線外型當中，賦予更具性能氣息的各式鋪陳。
▲KIA Stinger各項精細的外觀鋪陳，實在很難想像這是一輛出自於亞洲國家的性能轎跑。
舉凡透過虎鼻式水箱護罩、LED頭燈、外張輪拱線條、車尾雙邊四出排氣尾管、後下擾流等歐風設計，以及3.3L車型另行追加的Bermbo煞車卡鉗、加大通風碟等強化部件，在在營造出更性能與美學兼具的獨有車型。
講句比較不中聽的，倘若把廠徽遮起來，你料想得到這是一輛韓皮歐骨的南韓車嗎？
▲在內裝格局上，KIA Stinger也可說是好料盡出，絲毫不見吝嗇之意。
Stinger作爲一輛旗艦轎跑，在整體內裝鋪陳上也可說是頗具誠意：除了車室空間可見的各式真皮面料外，舉凡真皮多功能平整化跑車方盤、數位虛擬全綵儀表板、8吋懸浮式觸控熒幕、整合15支揚聲器的Harman／Kardon車用音響、無線手機充電、雙區恆溫空調、電動玻璃天窗等高規格部件，可說是好料盡出，絲毫不會因爲其出身，而在配備面上有所犧牲。
▲各式車用科技配備加身，似乎也是一輛170萬元的旗艦轎跑，所必須肩負的「高規格」責任。
實際遊走在車室內，其實Stinger原本就不是訴求空間承載機能，光是上下車時得時時嚴防頭部因車身線條下掠，不甚撞擊的慘況，就足以訴說一切；整體座椅鋪陳也算的上是軟硬適中，在激烈操駕時，也能感受到座椅椅面明確的包覆性，再加上熱血的大紅色鋪陳，光用看的也是相當賞心悅目。
▲前後座椅包覆性相當優異，只是上下車時總有頭部直擊車頂的機率。
同時後座行李廂空間由於採類五門掀背設定，因此在開口幅度大、平整化底板等既有設定加持下，也能在性能取向下，多了幾分可供靈活的收納機能。
▲後行李廂空間表現尚屬中規中矩。
當然，既然都來到大鵬灣國際賽車場了，沒有打着「性能轎跑」的名號下場兜個兩圈實在不成意思；不過雖說本次KIA提供試駕的車型，均爲頂規370匹的3.3L雙渦輪增壓引擎AWD車型，但由於現場車輛有限，因此原廠僅安排了短短的三大關卡讓在場媒體稍稍體驗。
真要說在大直線0至100km／h加速、高速繞錐以及溼地彎道這三個「速成關卡」具體體會到KIA Stinger掛在口中的性能本格？說實在話我心底也沒有個準…。
▲說真的在關卡限制下，即便開着370匹、破百加速4.9秒的旗艦車型，老實說實在很難具體感受到這臺車的本質。
首先在大直線加速關卡當中，由於加速到100km／h就必須黯然踩住煞車煞停；因此能壓榨出這具3.3L V6雙渦輪增壓引擎（370匹／52.0公斤米）多少能耐，其實衆人早已瞭然於心。
不過平心而論，在8速手自排變速箱以及AWD四輪驅動系統加持下，基本上只要大腳油門一灌，隨之涌現的磅礡動力就足以推動近5米的車身前進；再加上頂規車型近乎「犯規」的Brembo煞車卡鉗與加大碟盤設計，光是煞停所需距離也遠比同場現身的競品好上不少。
但看着遠方聳立的龍門，實在讓人覺得這不過兩趟加起來近12秒的試駕過程，總有些讓人不甚過癮。
▲在優異的變速箱、傳動、煞車系統多方加成下，只能說Stinger的加速、煞停表現的確頗有一套。
進入到高速繞錐關卡時，或許是因爲受限於略長的車身尺碼，可以發現錐桶擺放的距離着實上修了些；不過實際上路一陣，Stinger除了在進入左右繞錐時，皆能夠展現出相當優異的車頭指向性，同時在懸吊系統有效支撐下，隨着方向盤微幅擺移，即可展現出相當靈活的動態身型。
再加上隨之即來的輸出特性，基本上油門只要簡單一踩一放，即可讓車輛維持充沛的動能繼續進入錐桶空隙，但平心而論，整體繞錐過程速度並不快，因此就不知道Stinger在極限過彎時，是否能夠維持對等的靈活特性了。
▲雖說車速並不快，但優異的懸吊荷重表現，仍讓Stinger足以從容應對繞錐關卡。
至於在最後一道溼地彎道體驗關卡中，KIA原廠工作人員則是在大鵬灣T10至T13彎道，透過路面灑水的方式，提供在場媒體具體體會到Stinger優異的抓地性能；當然在四輪驅動設定以及穩紮穩打的底盤特性當中，Stinger皆能夠在有效讓四隻大腳緊緊抓住路面，順應着路岩石的弧線靈活過彎。
基本上我也毋須時時刻刻含着煞車，只要透過油門的簡單收放，即可在設定的路線上，維持車輛在溼地上相對穩定的動態，大幅提升操駕安定感；只是，私心建議，要是輪胎能夠升級一番，Stinger的表現應該絕不僅於此…。
▲還是不得不稱讚一番Stinger優異的底盤表現，即便速度略快地殺進溼地彎道，車輛絲毫也未出現任何拉扯感。
嚴格來說，我相信KIA Stinger絕對有如原廠所言，具備相當程度的性能實力；只是在短短不到一天的試駕行程，以及被切割的有點破碎的關卡體驗當中，似乎也讓我無法在「速成」的關卡安排下，更爲具體地瞭解到Stinger的各項優勢。
我只能說，Stinger着實展現出現行KIA在臺市售車系，截然不同的車格特性，但除了在早先提到的「國族情結」品牌力之外，要如何讓家族這款旗艦轎跑，得以大展身手，展現出更爲精湛的產品特性，或許就有待總代理森那美起亞好好操盤了。
畢竟，「南韓車」三個字，在臺灣總是得揹負起一些原罪…。
▲我很愛KIA Stinger，但更希望能有多一點時間好好咀嚼它的車格特性。