百人會張永偉：未來中國或將成爲全球汽車供應鏈中心

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本站汽車11月1日報道

“強大的供應鏈能力，會決定一個企業的生死和發展。所以抓供應鏈就是抓自己的命，放棄供應鏈，就放棄對自己企業發展命運的把控，目前已經到了這樣的階段。”

在2023年全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，未來中國很可能會成爲全球汽車供應鏈的中心，企業一定要用戰略的思維重視供應鏈，戰略的高度管理供應鏈。

有預測表明，到2030年中國、歐洲和美國的新能源汽車銷量在全球的佔比分別是33%、27%、20%。從大的供應鏈格局來講，新三角格局已經開始形成，圍繞這三個核心區域將會形成本地化或者近地化的新能源汽車供應鏈，“中國經過十幾年的發展，已經形成了比較完備的電動化供應鏈，目前全球約70%的電池產能在我們國家。”

隨着電動化格局的相對清晰，智能化也基本圍繞這三個區域展開。

“智能化的市場空間越來越大，全球智駕的規模到2030年會翻十倍，達到將近2400億美金，座艙的規模也會有一個大的突破，680億美金。在這種情況之下，智能化成了這幾個國家和地區角逐的重點。對美國來講，美國的優勢主要集中在大算力的芯片和軟件，歐洲一直在深耕傳統的汽車控制類芯片，中國則是軟件硬件特別是組件一體化的發展方式，這樣就形成了一些分工，或者說目前的格局。”

當下在大算力汽車芯片領域，美國正處於領先地位，中國在加速追趕，特別是國內地平線、華爲、黑芝麻（參數丨圖片）這些企業開始不斷推出產品，而且很多產品也在不斷提升在國內上車的市場佔有率。

對此，張永偉提醒，材料、電池、芯片和軟件是新供應鏈核心領域，也是容易產生斷鏈、脫鏈的高風險領域。

“材料領域，全球鋰、鈷、鎳資源的分佈過於集中，特別是隨着市場的高速發展，上游資源的供應缺口可能會一直存在。在供應量保守情境下預測，到2030年，預計鋰（LCE）資源缺口在百萬噸左右；鈷缺口在10萬噸左右，精煉原鎳也是存在着很大的缺口，20多萬噸。”

電池領域，與電池相關的佈局等會產生影響供應鏈穩定性和可持續性的風險。到2030年，全球動力電池總需求量預計將達到3800GWh，電池會逐漸成爲受貿易投資政策波及比較大的領域，圍繞着電池的貿易和投資，會形成一定的國家和國家之間的競爭，甚至會產生很多的貿易糾紛。

“價格波動、投資風險，特別是海外投資所帶來的風險，以及重大技術的突破，都會影響到電池供應鏈的可持續性。”

芯片的需求會越來越大，也是汽車行業下一步競爭的焦點。隨着單車芯片的數量和價值量在不斷翻倍，在上車，但是汽車芯片和半導體行業是一致的，高度分工、高度集中，這些特點，讓汽車芯片市場這個鏈條面臨着“三高”的特徵。

一是高風險性，一旦需求發生了變化，每個國家都在構築自己的芯片戰略，所以圍繞着這個領域，很容易出現脫鏈、斷鏈，這是高風險性。

二是高不確定性，一個小的事件會影響到一個小工廠的產能，比如日本瑞薩一次火災，汽車減產160萬輛，馬來西亞意法半導體由於疫情，導致全球汽車的緊張。灰犀牛和黑天鵝的事件仍然是高不確定性的，這也很難預料，但是一旦發生，確實衝擊巨大。

三是高脆弱性，芯片製造環節太集中了，導致即使擁有汽車芯片設計能力，但是如果生產環節受制於人，這個時候設計能力將很難發揮出來。所以，芯片的產業鏈在每個國家其實都是高脆弱的，接受不住脫鏈、斷鏈強大的衝擊。

同時，軟件也是非常核心的，因爲它的需求量越來越大。過去的軟件在汽車領域幾乎微不足道，但到2030年會超過70億美金，軟件變得越來越有價值，而且軟件影響了汽車的安全，甚至是生態。

“現在全球90%以上的車載操作系統還是北美的企業在主導，從安全的角度來講，不同類別的軟件，小軟件到基礎軟件，到一些大的系統性軟件，實際上都是需要我們重構供應鏈時高度關注的。”

張永偉表示，面對這樣的挑戰，國與國之間，圍繞着汽車的供應鏈正在重構相互之間的競爭關係和合作關係，而且還在探索過程當中，所以未來會形成什麼樣的國與國之間的競爭或者是合作的關係尚屬未知。在此基礎上，企業一定要將關鍵的核心技術掌握在自己手中。

“有些有能力的整車企業開始進行技術的垂直下沉，當然不一定是自研，但是一定會領導這些技術在汽車上怎麼應用，這是垂直下沉的一個重要的表現。能領導，就得自己懂得去整合。此外，有些頭部的零部件企業，在智能化的環節，越來越成爲汽車技術，或者是供應鏈實質性的主導者，將來這些零部件企業發展的速度，特別是技術創新的帶動作用會更加凸顯，會成爲智能化領域的某些環節實質性的主導者。”