專訪付於武：我也曾低估了比亞迪 電動化浪潮勢不可擋

中國汽車工程學會名譽理事長付於武。

上世紀50年代的北京，一抹夕陽灑在青磚上。小販在衚衕口擺好了地攤，坐在小馬紮上叫賣。川流不息的人羣中，一個男孩盯着一輛木頭做成的小汽車玩具不願離開。

付於武如今已經77歲，卻仍然記得自己5歲時“渴望得到一輛車”的童年夢想。祖父創辦了中國第一家生產汽車發動機配件的工廠，使得他早早接觸到了汽車連桿、凸輪軸這些“機械玩具”。

從中國一汽哈爾濱汽車變速箱廠總工程師到中國汽車工程學會理事長，再到退休。付於武的人生與中國汽車行業波瀾壯闊的發展史並行，他也由此見證了百年未遇之大變革中我國新能源汽車從無序到有序、從艱難起步到煥發生機的鉅變。

9月19日，新京報貝殼財經記者專訪付於武。回顧新能源車數十年發展，他表示，儘管因爲慣性思維，汽車產業在很長一段時間對於電動化轉型都有不同聲音，但隨着政府頒佈法規支持、行業不斷追求創新、企業家適應顛覆性變革、市場最終逐步接受新能源車。

他指出，在我國新能源車龐大市場需求的拉動下，技術結構轉型助力產業彎道超車，中國汽車產業魅力無限。

20年，新能源汽車從準備期到轉型期

新京報貝殼財經：如今業內都將新能源車當作我國彎道超車的賽道，那麼回過頭看，新能源車爲何如此契合我國行業發展，它是如何在我國萌發生長的？

付於武：內燃機誕生至今已有百年，但如今可能被新能源車所顛覆。如今全球汽車產業都在向電動化轉型，上世紀60年代我們在工廠實習時，就已經使用鉛酸電池的電瓶車了；上世紀90年代，我到保時捷參觀，當時就有輪轂電機。但其實這個大變革的過程至今也就十幾年。

我國新能源車發展至今，離不開政府頒佈法規支持、行業不斷追求創新、企業家適應顛覆性變革、市場逐步接受這四方面。

新京報貝殼財經：在你看來，我國新能源車發展經歷了哪些階段？

付於武：2000年至2010年這十年，是電動化起飛的準備期。當時每一年行業學術年會的主題都與汽車動力和能源轉型相關。可以說，汽車行業早早就關注到了能源多元化發展。

此前我們研究如何提高內燃機的燃燒效率，比如說，柴油機採用缸內直噴的燃燒效率更高，那麼汽油機能不能用缸內直噴呢？比如說，我們還要提升動力的清潔度，不斷追求能源多元化，我們探索甲醇、乙醇、二甲醚等不同燃料，大衆集團研究過從草、樹木、石頭中通過蒸餾提煉石油，從而形成陽光燃料。這種對節能、環保、技術提升的追求，爲此後新能源打下了基礎。

正是在這種追求之下，我國有了清潔能源試點城市，隨後出現了比亞迪、特斯拉等國內外探索新能源的重要車企。

如果說2000年至2010年的關鍵詞是升級，那麼2010年至今的十幾年，關鍵詞就是轉型。在不斷探索新能源時，我國提出了“三縱三橫”，其中三縱是燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車，三橫是多能源動力總成系統、電機驅動系統和控制單元、動力電池和電池組管理系統。政策上我們還推出了雙積分的方式。

如今我們已經進入了智能化的新賽道。拿出了中國的方案，走出了中國的步伐，形成了中國自己的體系能力和特色。

汽車是國民經濟中最活躍的產業。如今我們的學術水平、科研成果已經被國際認可，未來我們應該繼續擁抱時代，擁抱變革。

新京報貝殼財經：在新能源車行業發展之初，車企在摸索前行時，是否曾經遇見過哪些瓶頸和困難，後來是如何解決的？

付於武：在很長一段時間裡，因爲慣性思維，汽車產業對於電動化轉型都有不同聲音，我也是“不同聲音”者之一。

比亞迪是我國新能源車的先行者。我記得以前王傳福說，“人家傳統車企行業不太看得起我們”，當時那個“人家”就包括我自己。我們那時候認爲新能源車距離我們還比較遙遠，但比亞迪走在了前面。

面對這種情況，國家部委的態度非常重要，科技部的萬鋼同志對新能源車發展有很深的理解和推動作用。當時每年全國兩會，我們都會討論能源的升級和轉型，有人堅持多元化，有人堅持電動化不會那麼快到來，甚至會有一些比較激烈的爭論。但萬鋼同志每次聽完大家的發言，都會非常堅定地總結，電動化是戰略需求。科技部發出了很明確的聲音，不同的聲音慢慢就歸於一致了。

再比如，現在我們排放法規不斷加嚴，但在2000年北京準備第一次推行國一排放標準時，包括車企、學會等很多人在內都持保留意見，都呼籲排放法規升級不能過快，希望標準延遲，讓大家有過渡期、緩衝期。但是政府頂住了這種壓力，不斷推行排放法規，如今已經推行至國六。正是這種決心推動了產業升級。

2014年5月，習近平總書記在上汽集團考察時指出，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。習總書記的說法非常精準，也非常具有前瞻性。在2014年時，在新能源車重要性和高度上，全產業鏈並沒有達成統一的認知。正是因爲習總書記這個說法的提出，新能源車產業進行了前瞻性戰略佈局。

芯片“卡脖子”沒有想象中那麼可怕

新京報貝殼財經：如今新能源車發展已經進入下半場，你認爲轉型重點在哪裡？

付於武：下半場，我們要聚焦電動化和智能化的全產業鏈轉型，這也包括電池產業。如今，我國也出現了寧德時代和比亞迪這兩家互爲合作又互相競爭的世界級電池製造商。我國的芯片廠商也在不斷髮展，不斷追趕國外老牌企業。

在傳統領域，我們和博世等零部件製造商還有一定差距，但在新能源領域，我們有了追趕的可能性。2021年，格科微在CMOS芯片上出貨量達到了22億顆，從出貨量來看，份額佔據全球第一，超過3成。

我最大的感受是創新性企業越來越多了。不僅僅是長城、吉利等車企，還有地平線、紫光，還有華爲等ICT企業都在不斷創新協同。互聯網企業跨界融合創新已經成爲了風景線，智能網聯與高科技企業不斷入局汽車行業，這在其他國家很少見。

可能以前我們新能源產業有一些雜音，但現在我們瞄準了智能網聯，已經形成了比較完善的創新產業鏈，產學研相互配合，這也是我們國家的獨有優勢。

新京報貝殼財經：回顧過去發展，中國新能源車的國際地位有何改變？對此你有何體會？

付於武：此前我們多次出國訪問，能感覺每段時間都有變化。上世紀80年代，我們到福特參觀生產線，很少看研發中心。到2000年左右，我們開始關注跨國車企的研發中心，還關注通用汽車的燃料電池。

以前我們主要是參觀對方，現在我們到日本，會和本田、豐田進行深度交流，不僅僅是聽對方怎麼說，我們也有前瞻技術佈局。雖然我們起步比發達國家晚，但現在我們全產業鏈不斷加速推進，我認爲某種意義上我們現在是超前的，絕不遜色於任何國家。

新京報貝殼財經：新能源車行業不斷髮展，也有許多企業倒下。這是行業必經之路嗎？

付於武：市場就是大浪淘沙，我國最初批覆了15家新能源車企，只有少數企業存活了下來。時代處於轉型期，政府不可能也無法保護某家企業。如果不能堅持創新，就只有出局。

此前我國引進特斯拉時，也有許多企業擔心自己的市場地位，但事實證明，只要在細分市場找準定位，我國車企也能闖出自己的天地。

新京報貝殼財經：未來智能網聯的重點發力板塊是哪些？

付於武：自動駕駛是一個美好的願景，進入下半場，沒有汽車是不智能的，而目前商用車對智能駕駛有更大需求。不過，全面產業化的、能夠完全應用於市場的自動駕駛還有待時日，終有一日我們會實現這個願景。

中國的方案和其他國家有些不同。國外更加偏向於單車智能，比如配合激光雷達等傳感器實現多場景智能。目前我們在單車智能方面也有所發展，另一方面，我們也在做車路協同。結合5G技術，車路雲一體化平臺已經成爲中國企業絕對的產業優勢。在政府的引領下，產學研多方協同，整合資源要素，目前已經走到了全球領先水平。

新京報貝殼財經：你預計未來芯片行業的市場格局將是怎樣？

付於武：我們在芯片方面走到國際領先位置可能還需多一些時間。在設計領域，目前我們已經可以自己製造車規級芯片，實力不亞於外企，但光刻機受制於人。不過我相信“卡脖子”問題終會解決，這個問題並沒有想象中那麼可怕。

新京報貝殼財經：對於汽車行業未來發展，你如何看待？

付於武：到2035年，如果我國能實現新能源車和燃油車各有一半的份額，那麼新能源車的市場容量將非常大。龐大市場需求會拉動技術結構轉型，從而加速我國汽車行業彎道超車。

新京報貝殼財經記者 林子 編輯 嶽彩周 校對 楊許麗