重回矇眼狂奔老路，李斌還想做“最慘的人”？

1984年，東京國際馬拉松邀請賽中爆出一個大冷門，一位名不見經傳的日本選手山田本一奪得了世界冠軍。

許多記者蜂擁而至，詢問山田本一如何能一舉奪冠。對此，他的回答是：“憑智慧戰勝對手”。當時，許多人都不明白這句話的道理，認爲他在故弄玄虛。

十年後，這個謎底終於被解開了，山田本一在他的自傳中這樣寫到：“每次比賽之前，我都先乘車把比賽線路先仔細看一遍，並把沿途醒目的標誌畫下來，比如第一個標誌是銀行，第二個標誌是一個大樹，第三個標誌是一座紅房子--- ---這樣一直畫到賽程的終點。比賽開始後，我就以百米衝刺的速度奮力向第一個目標衝去，到達第一個目標後，我同樣的速度衝向第二個目標--- ---40多公里的路程就被我分解成這麼幾個小目標輕鬆地跑完了。起初，我並不懂這樣的道理，我把目標終點線的那面旗幟上，結果跑到十幾公里時就疲憊不堪了。我被前面那遙遠的路程嚇倒了。”

造車就像一場馬拉松，這句話在近幾年頻頻被車企的掌舵者提到。近日，在蔚來的八週年內部講話中，董事長李斌再次提及了這一觀點。

他表示：“汽車行業是馬拉松，而且是泥濘路上的馬拉松。我們才跑了 2、3 千米，什麼都不是。”

李斌是這場馬拉松的新人，沒有接受過系統化的訓練，因而缺乏遠距離奔跑的智慧，只能在上場之後根據“身體情況”和實地賽況調整策略。

就在承認跑了2、3千米馬拉松的同時，李斌宣佈蔚來要奮力衝刺了。李斌認爲商業上最大的成本不是錢，是機會成本。“到2025年如果什麼都不行，那完蛋了。”

因而，爲了追趕電動車發展潮流，蔚來目前在內部同時啓動了四個新業務，包括代號爲阿爾卑斯的蔚來子品牌、更低端的品牌、芯片、手機。與此同時，蔚來也宣佈加速電池的自研、自產，並宣佈進軍美國市場。

李斌對於汽車市場未來的發展有着強烈的危機意識，這的確值得點贊。不過以蔚來目前的體量，同時進行多線佈局，這是否又是另一種形式的“矇眼狂奔”呢？

01季度最大虧損下的隱憂

想要多項目推進，首先要解決的是錢的問題。而資金是當前蔚來最棘手的問題之一。

今年三季度的財報顯示，蔚來單季度的虧損就達到了41.1億元，是去年同期虧損的4倍，環比增長近5成，創下了蔚來在美國上市以來的最高季度虧損記錄。

值得一提的是，在李斌被視爲“最慘的人”的2019年，蔚來的虧損也“僅爲”100億。如今單季度便虧損40多億，蔚來正面臨着更極致的考驗。

三季度，蔚來的累計交付爲31607輛。這相當於蔚來每賣一輛車就虧損13萬元。與此同時，今年第三季度，蔚來整體毛利率爲13.3％，車輛毛利率16.4％，同比均有所下降。

在李斌的預測中，蔚來的盈利時間是2024年。這意味着，明年蔚來還將再虧損一年。結合明年蔚來將落地的手機業務、加上電池、芯片等業務每季度30億元實打實的投入、全球業務的開展等因素，不難想象，明年蔚來將面臨着更大的資金壓力。

在資本市場上，蔚來今年股價也一路下跌，市值已經被理想反超。截至12月2日美股收盤，蔚來、理想美股總市值分別爲201.97億美元、222.01億美元。

股價的回落也導致李斌的身價暴跌。2021年，李斌在胡潤百富榜中的身價爲450億元，2022年降到195億，身價蒸發255億。

今年6月，蔚來還遭遇做空機構灰熊的狙擊，稱蔚來通過“大膽的會計遊戲”增加收入並提高淨利潤率。這一說辭雖然被蔚來否認，卻重創了資本對蔚來的信心。

2022年第一個交易日，蔚來美股開盤價報33.52美元/股，而在最近的一個交易日，蔚來股價爲12.09美元/股，暴跌64%。

值得一提的是，2021年年初，蔚來美股的市值曾突破1000億美元，位列全球第四大車企。

顯然，蔚來的境遇已不同往日，貿然出擊多個業務板塊，資金的噩夢將如影隨形。

02多賣車分攤成本可行嗎？

身爲企業的掌舵者，李斌自知舉步維艱。

他給出的解決方案是通過多賣車來分攤壓力。李斌表示：“整車製造已不是瓶頸，現在要趕緊賣車。”

數據顯示，1-11月，蔚來共交付新車10.67萬輛。蔚來曾長期霸佔新勢力企業交付冠軍的位置，如今，已經被哪吒、理想、小鵬超越。

最新的排名顯示，蔚來在造車新勢力企業中的銷量排名已經跌出前三，位列第四。“產能爬坡對我們影響確實比較大，大概影響了我們兩三千臺的產出。我們預計在 12 月 ET5 能夠達到我們的預期”，李斌表示。

儘管李斌在此財報會議中指出，今年的產能限制影響了蔚來的交付。但幾千輛的產能限制遠遠無法彌補與對手之間的差距。

蔚來目前有6款車型在售，分別是老款ES8、ES6、EC6和新款ET7 、ET5、ES7，所有車型的價格不低於30萬，均價40萬以上。如果按照現有的產品結構和售價，蔚來很難上量。

不僅如此，由於供應鏈的壓力，蔚來實際上所承擔的成本正在急劇上升。據李斌透露，今年以來，蔚來的每一輛車平均成本要增加三四萬人民幣，如果反饋到售價，必須漲四五萬才能保持和去年一樣的毛利水平。

蔚來今年雖有漲價，不過幅度控制在1萬人民幣上下，遠沒有達到三四萬的水平，這多餘的原材料價格缺口需要自行解決。

蔚來不敢漲價的原因在於，其雖爲造車新勢力企業頭部，但品牌認知度遠不如特斯拉，不敢任性將成本壓力轉嫁給消費者。因而，今年爲補原材料價格上漲的缺口，蔚來的毛利少了幾十億。

一方面無法通過現有車型實現上量，另一方面無法通過供應鏈優化或品牌效應攤薄成本，李斌靠多賣車縮減虧損的算盤或許很難打響。

03鉅額投資的陷阱

如果資金問題不能解決，那麼李斌籌劃的電池、芯片、全球化、子品牌等事宜都很難推動下去。

因爲這些事情沒有一件是容易實現的。以自研電池爲例。特斯拉從2015年開始便着手於電池研發，並於2020年宣佈致力於4860電池的研發。不過至今，特斯拉的4860電池依然沒有投產。

蔚來目前也致力於4860電池和磷酸錳鐵鋰的研發，爲蔚來品牌和子品牌阿爾卑斯提供電池支持。李斌曾透露，蔚來已組建超 400 人的電池相關團隊，將在 2024 年推出 800V 高壓平臺電池包，這800V 高壓電池正是 4680 電池。

在中國，動力電池產能的建設成本約爲4-6億元1GWh。一項電池項目的啓動，至少需要數百億元的投資。這項投資對虧損持續擴大的蔚來而言顯然無比沉重。

芯片的研發不必贅言，任何一家汽車廠商在芯片上都需要百億級別的投入。在蔚來的規劃中，2023年，除了核心業務外，預計將對子品牌、電池、芯片、手機等相關業務投入30億-40 億元，平均每季度近10億。

需要指出的是，這些項目一旦開啓，投資將會是長期持續而不可預測的。而蔚來的發展卻有着清晰的時間考覈線。

2020年，爲了挽救四面楚歌的蔚來，合肥市政府拋出橄欖枝，宣佈了對蔚來中國的70億人民幣投資，持有蔚來中國24.1%的股份。

作爲交換條件，蔚來需要在2020年營收148億元（上市3款車型）；2024年營收1200億元（上市6-8款車型）；2020年至2025年總營收4200億元，總稅收78億元；2025年前在科創板上市。

如果蔚來沒有在規定時間內完成IPO，或控股權發生變化，李斌就要回購蔚來中國的股份，贖回價格爲合肥戰略投資者的投資總額，並以年利率8.5%計算利息。

企業發展千頭萬緒，蔚來正被各方因素牽扯着前進。

迴歸到文章開頭的問題：如果造車是一場馬拉松，才跑了兩三千米的蔚來，此時適合快速衝刺嗎？

在此之前，蔚來早就爲自己的激進買過單，這也讓李斌成爲‘2019年最慘的人“。

在企業發展之初參加Formula E大賽，到紐北刷圈，在五棵松體育場舉辦“地表最強發佈會”，在熱錢涌入下矇眼狂奔的蔚來很快陷入資金、質量的多重危機中，傳聞中就連李斌都遭遇逼宮的境遇。

如今，藉着合肥和新能源發展大勢的支撐緩過來的蔚來，似乎又要走回矇眼狂奔的老路了。

觀點

蔚來一直致力於做造車新勢力企業的領頭羊，誓言要打破特斯拉的盈利記錄。過去幾年，蔚來就像鋼絲上的舞者，絢麗而危險，是汽車圈不可多見的風景。

只是，在仰望星空的同時，蔚來也該腳踏實地，好好計算一下手上的牌，走得更加穩健一些。