中國人口第一大省，正在拼命建機場

文|凱風

新一輪機場爭奪戰打響。

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戶籍人口第一省，缺的不只是大學，還有機場。

日前，河南商丘機場工程可行性研究報告已獲國家發展改革委批覆，將按民航支線4C標準建設，建成後將成爲河南第6個民用機場。

就在一年前，河南新建周口民用機場址確定，預可研已通過國家層面批覆立項，但從立項到正式開工再到開通運營，還有很長的距離要走。

而在相關規劃中，河南提出建成安陽、商丘機場，新建平頂山、周口、潢川、三門峽等支線機場。

這意味着，未來幾年，河南或將擁有10座機場，遍及各大區域，形成“一核引領、六區聯動、多園協同”的航空經濟空間發展格局。

河南之所以要拼命建機場，是因爲機場實在太少了。

目前，全國共有259個民用運輸機場，其中機場數量超過10座的省份多達8個，而新疆更以25座的總量位居全國第一。

然而，作爲戶籍人口第一大省，河南目前只有5座民用機場，無論是數量、密度還是人口承載力，均在全國墊底。

河南5座民用機場，分別是鄭州新鄭國際機場、洛陽北郊機場、南陽姜營機場、信陽明港機場、安陽紅旗渠機場。

要知道，河南共下轄17個地市，戶籍人口高達1.15億人，常住人口也超過9800萬人，分居全國第一和第三，但機場數量明顯與人口規模不相稱。

從機場密度來看，河南每平方公里只有0.29座機場，而江蘇每平方公里超過1座機場，同處中部的湖北、安徽也超過0.4座。

從人口覆蓋度來看，河南平均每座機場要服務1900多萬人，是山東、江蘇的2倍，更是同處中部地區的湖北的近3倍。

從通行需求來看，河南是戶籍人口大省，也是人口流動大省，上千萬戶籍人口常年奔波在外，全年旅客運輸高達6億人次，出行需求遠超一般省份。

所以，接入全國乃至全球航空網絡，是河南亟待補上的短板。

02

“市市有機場”時代，河南爲何慢了一步？

原因其實很簡單，河南的高鐵太發達了。

河南是全國第一個建成“米”字型高鐵樞紐的省份，也是“市市通高鐵”的領跑者。

早在普鐵時代，鄭州就是我國重要的鐵路樞紐，京廣線、隴海線縱橫交錯而過，由此奠定中部第一交通樞紐的優勢。

而在高鐵時代，“八縱八橫”路網中，最重要的京廣高鐵、京港（臺）高鐵、陸橋通道都經行河南。

如今，河南高鐵運營超過2200公里，加上規劃里程，已超3000公里，位居國內第一梯隊。

可以說，無論是普鐵時代還是高鐵時代，河南都居於大國交通網絡的“C位”。

省會鄭州，是我國高鐵通達度第一城，乘坐高鐵/動車可以直達的重點城市（含省會與計劃單列市）數量達到31個，與北京並列第一。

從鄭州出發，2小時連通周邊省會和京津冀地區，4-6小時通達長三角、粵港澳、成渝等主要經濟區，離四大城市羣都在高鐵的優勢通達範圍。

衆所周知，民航與高鐵之間存在一定替代關係競爭關係。

研究表明，600公里之內，高鐵有着碾壓性優勢，800公里範圍之內，高鐵的通達性優於機場，1200公里之上，民航優勢凸顯。

而河南與京津冀城市羣的距離在600公里以內，而離長三角城市羣的距離在1000公里以內，而到粵港澳大灣區的距離也就1000公里出頭。

這意味着，憑藉四通八達的高鐵網絡，河南每一個地級市，都能直接通達各大中心城市，機場和民航的性價比就沒有那麼高。

其實不只是河南，包括湖北、安徽、河南在內的所有中部地區，都面臨這一問題，高鐵足夠發達，導致機場建設必要性大打折扣。

03

既然如此，河南爲何還要大建機場？

作爲超級“流量”入口，機場既是門戶樞紐城市的標配，城市能級和發展水平的體現，也是航運物流、先進製造等臨空經濟的重要支撐。

要不要建機場、能不能建機場，不只取決於經濟水平和城市能級，也要看空域資源緊張程度，以及周邊機場“先來後到”的擠出效應。

新疆、四川等西部省份之所以大建機場，是因爲羣山環繞，民航相比高鐵有着十足的性價比優勢。

廣東、江蘇等經濟大省之所以大建機場，是因爲人口持續流入，商貿極其發達，客流量不斷增長，需求旺盛帶來的結果。

河南，爲何要大建機場？

一個原因是，機場爭奪戰愈發激烈，河南亟待打造一個覆蓋全省的機場羣，參與區域競爭。

同爲“山河四省”的山東，喊出“市市有機場”的口號，提出到2035年，運輸機場達到16個，覆蓋所有設區市行政中心。

同在中部的交通大省湖北，已有9座民用機場，其中鄂州花湖機場是全國最大的專業貨運機場，對鄭州的“空港型國家物流樞紐”形成直接競爭關係。

同處中部，安徽已有6座機場，而納入規劃的還有5座，包括亳州、蚌埠、滁州、宿州等機場，以及納入研究論證的金寨機場。

因此，通過構建以鄭州機場爲樞紐、多個支線機場並存的機場羣格局，既是做大河南航空經濟的剛需，也是區域競爭的需要。

另一個原因是，高鐵開始彈性定價，對民航的價格優勢顯著縮小，民航競爭力再次凸顯。

前不久，武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專4條高鐵票價開啓漲價窗口，其中武廣高鐵全程票價漲幅在20%左右。（參閱《高鐵漲價，背後是一盤大棋》）

其實，早在2016年，有關方面就放開高鐵差異化定價，部分新建線路平均單位里程價格，已遠遠超出既有高鐵。

高鐵漲價，而民航經常打折，兩者的價格出現易位，高鐵過去所引以爲傲的性價比優勢，由此大打折扣。

對於1000公里以上的長途出行來說，民航相比高鐵開始有着更大的優勢；而對於距離更遠的出行來說，民航將是未來的首選。

河南雖然交通區位一流，但不是所有地市都在京廣、陸海主幹線上，還有部分地市處於高鐵的薄弱地帶，連通城市相對有限。

而作爲文化大省，河南旅遊資源衆多，散佈於省內各個地市，通過多層次機場佈局，也有助於做大旅遊業。

通過機場填補豫北、豫西、豫東等地區的空白，與高鐵形成互補格局，就不乏現實的必要性。

當然，建機場很容易，維護成本卻不低，而客流量是否充足、航線能否形成良性循環發展格局，則是新的考驗。