增速放緩、價格戰已成新常態，新能源汽車還有哪些發力點？
“全球新能源汽車未來4年，即從今年到2027年的年複合增長率，我們預計在21%，相較於過去4年的61%的年複合增長率，會出現明顯放緩。”近日，彭博新能源財經智能出行分析師呂京弘在接受第一財經記者採訪時表示。
今年，中國新能源汽車市場雖然尚未出現顯著放緩態勢，但銷量同比增速不如以往。乘聯會數據顯示，今年前7個月，新能源汽車累計銷量近499萬輛，同比增長33.7%，去年同期增幅爲36.2%，2022年增幅超90%，2021年增幅超160%。而且值得注意的是，今年國內新能源汽車的增長主要依賴插混汽車，該市場同比增長了71.6%至208萬輛，而純電汽車同比增幅僅有15.5%。
比銷量增速放緩幅度更大的是，新能源汽車的降價幅度。今年新能源汽車價格戰愈演愈烈，據呂京弘提供的數據，國內新能源汽車的平均降價幅度從去年一季度的6700元，已經增加到了今年一季度的16000元，這也導致新能源汽車在今年一季度的加權平均售價幾乎和傳統燃油車持平，市場上2/3的新能源汽車定價已經低於同品類燃油車。
過去，在燃油車基盤加速萎縮的背景下，汽車銷量的大盤主要靠新能源汽車支撐。而如今新能源汽車增速放緩、價格戰持續開打已經成爲了行業新常態，內卷態勢下，車企還有哪些發力點？
主流家用車市場機會凸顯
在呂京弘看來，新能源汽車雖然整體銷量增速放緩已成事實，但細分市場仍存在結構性機會。從市場份額來看，新能源汽車最早滲透的細分市場是小型車和大型SUV市場，現在這些細分滲透率已經趨於飽和，而對於體量更大的10萬到20萬元售價之間的主流家用汽車市場，仍展現出了很好的新能源替代機會。
根據乘聯會秘書長崔東樹發佈的數據，今年上半年，新能源汽車在A00級市場的滲透率已經高達100%，A0級市場是61%，B級市場爲46%，C級市場也達到了39%。但是，市場體量最大、幾乎佔據整個汽車半壁江山的A級車市場，新能源滲透率卻只有29%。
從售價區分的細分市場來看，今年上半年，10萬~20萬元售價的主流家用汽車市場份額高達50%，但新能源汽車滲透率比10萬以下和20萬元以上售價市場都要低，其中，10萬~15萬元新能源汽車滲透率爲36.6%，15萬~20萬元該數值爲32.8%。
正是看中了A級車的新能源替代機會，不少車企紛紛推出相應產品。比亞迪是最早吃到新能源主流家用汽車市場紅利的車企。公開數據顯示，在A級轎車領域，過去半年中，比亞迪旗下秦PLUS DM、驅逐艦05、秦PLUS EV三款車銷量排進了前六。在A級SUV領域，過去半年，比亞迪元PLUS、宋Pro DM和宋PLUS DM三款車銷量更是位列前三。
今年來，A級純電SUV賽道逐漸擁擠，8月初，吉利銀河系列首款純電SUV——吉利銀河E5正式上市，官方指導價區間爲11.28萬~14.88萬元。更早之前，奇瑞iCar 03、廣汽埃安V也陸續發佈，售價也都落在10萬~20萬元區間。新勢力品牌如蔚來、小鵬等也開啓了品牌下沉的市場戰略，推出了價格更低的子品牌和車型，例如蔚來的樂道、小鵬的MONA系列。
另外，在A級混動市場，目前也有吉利銀河L6、奇瑞風雲A8、長安啓源A05、吉利銀河L7、長安啓源Q05、奇瑞風雲T6、哈弗猛龍Hi4等產品爭奪A級燃油車的基盤。
除了緊抓細分市場的機遇，車企在內卷市場下的另一發力點是智能化水平的提升，呂京弘向記者表示，很多調研結果顯示，中國消費者相對於歐美消費者來說，已經不再簡單滿足於單純的汽車油改電的驅動方式變化，他們對輔助駕駛和智能網聯技術更感興趣，同時也更有支付意願，而對軟件和輔助駕駛的收費將給車企帶來額外收益。
目前，無論是全棧自研的“蔚小理”、華爲、特斯拉，還是和智駕公司深度合作的造車廠商，開通城市NOA（領航輔助駕駛）之後都可以單獨按年、按月或者一次性買斷，收取軟件服務的訂閱費用。價格上，不含優惠的華爲的ADS2.0買斷價格爲3.6萬元，特斯拉FSD功能買斷價格爲8000美元（約合人民幣5.7萬元）。
美銀在一份報告指出，特斯拉可以向中國FSD用戶收取每月99美元左右的費用（基於其在美國的定價），即使在160萬特斯拉司機中，只有四分之一的訂閱量，這也將給特斯拉帶來約5億美元的年收入，但由於FSD毛利率可能超過70%，其盈利可能達到每年3.5億美元。
出海尋求更大的市場
在國內市場競爭加劇的當下，越來越多自主品牌將目光放到了海外市場，我國汽車出口量也連創新高，去年我國新能源汽車出口量120.3萬輛，佔汽車總出口量的24.5%，已經成爲了車企的一大增長極。
未來，全球新能源汽車依舊是藍海，市場容量十分龐大。彭博新能源財經的《新能源汽車市場長期展望》報告顯示，在經濟轉型情景中，2027年全球新能源乘用車年銷量超過3000萬輛，2040年進一步增長至7300萬輛，分別佔當年全球乘用車新車銷量的33%和73%。
彭博新能源財經新能源汽車分析師米思易在接受記者採訪時表示，從絕對銷量體量來說，歐洲和美國仍然是中國之外最大的兩個新能源汽車市場，歐洲今年新能源乘用車銷量預計將達300萬輛左右，2025年有望突破400萬輛，美國市場今年新能源汽車銷量預計約爲180萬輛，2025年有望增至240萬輛。從新能源汽車增長速度來看，新興市場增速更快，東南亞和印度市場今年同比增速預計將超40%，巴西更是有望達到70%以上。
海外市場廣闊，但對於中國新能源汽車而言也充滿了挑戰。今年以來，歐美陸續揮起“關稅大棒”，其中，今年5月，美國白宮官網發佈信息稱，2024年，中國電動汽車出口到美國的關稅將從25%提升至100%。6月12日，歐盟委員會發表聲明稱，擬從7月4日起對從中國進口的電動汽車徵收臨時反補貼稅。歐盟將在目前10%的關稅基礎上，對來自中國的進口電動汽車擬徵收17.4%~38.1%不等的臨時反補貼稅。
這些貿易政策壁壘對中國新能源汽車出口的阻礙效果立竿見影。中國海關總署數據顯示，6月中國電動車出口到歐盟的銷量爲27180輛，較5月的36217輛下降25%，與去年同期相比更是下降31%。
不過，米思易認爲，歐盟仍然是未來三年中國新能源汽車出口的潛在目的地，一方面，對於30%左右的關稅水平，中國電池成本的下降可以覆蓋掉90%左右的關稅增加；另外從競爭格局來看，中國主打的平價車型在海外目前沒有太多強有力的競爭者，並且與此同時，歐美企業還在放緩其電動化腳步。
另外，中國車企通過在海外佈局產能，也可以規避貿易壁壘。頭部自主品牌如比亞迪、吉利、長城、奇瑞、上汽、長安等都已在海外投資建廠。據彭博新能源財經統計，截至今年7月份，在東南亞地區，已經投產的中國企業新建海外總年產能約爲50萬輛，如果再加上可以代工中國品牌的本地組裝廠的產能，年產能約爲140萬輛。