增程市場卷瘋了：小鵬入局，蔚來或推第三品牌，從質疑理想到成爲理想

騰訊汽車《遠光燈》

特約作者 郭亦非

編輯 楊布丁

“還在堅持多檔PHEV（插電混動）的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式（REEV）的技術路線。這個判斷可以2025年來驗證。”2023年11月，增程路線的主力實踐者、理想汽車創始人李想發了這麼一條微博。

如今看來，他的預言似乎要提前一年實現。

11月6日，小鵬汽車發佈鯤鵬超級電動體系，“鯤”代表超級增程系統，“鵬”代表着純電體系。這標誌着，小鵬汽車正式入局增程牌桌。

何小鵬稱，“再做一個普通增程車已經沒有意義。小鵬要做好面對不同國家和地區的準備，提供更方便、更通用的補能方案，產品確定先在國內發佈。”

2024年以來，極氪、智己、埃安、阿維塔等多家專注於純電（BEV）路線的車企，均官宣計劃推出增程產品。小米汽車此前也傳言正與北汽合作研發製造增程SUV車型，項目代號“崑崙”，併爲此公開招聘增程設計開發工程師。

除了造車新勢力，在中國市場節節敗退的跨國品牌，也將目光瞄準插電混動和增程市場，這其中包括豐田、沃爾沃、奔馳、福特、現代、捷豹路虎等。

“行業對於增程式技術的態度已發生逆轉。目前已有15個品牌超過35款車型投放市場，價格區間覆蓋10萬級至百萬級。”作爲增程技術的堅定擁護者，賽力斯副總裁康波在近期判斷稱，增程已不再是“過渡技術”，而是市場主動選擇的“適用技術”，將與純電、插混長期共存。

從被質疑“行業公認的糟糕落後技術”，到眼下集體補充增程技術路線，裝上“油箱+大電池”逐漸已成爲行業趨勢。放眼全球車市，目前僅有特斯拉和蔚來兩家車企，依然堅守在純電陣營。前者沉浸在自動駕駛的暢想中，後者則在換電賽道矇眼狂奔。不過，路透社報道稱，蔚來第三品牌螢火蟲，也將在海外推出增程產品，國內仍堅持純電路線。

“質疑理想、理解理想、成爲理想”背後，既有增程技術門檻低、純電市場增速不及增程、補能體系仍不完善等現實因素，更爲重要的是，在汽車淘汰賽打響的當下，每家車企都不想喪失任何翻牌的機會，努力活到最後一刻。

“減配版插混技術”，早年多次遭行業羣嘲

何爲增程式電動汽車？按照國標（GB/T 19596-2017《電動汽車術語》）的定義，這是一種在純電動模式下可以達到其所有的動力性能，而當車載可充電儲能系統無法滿足續航里程要求時，打開車載輔助供電裝置爲動力系統提供電能，以延長續航里程的電動汽車，且該車載輔助供電裝置與驅動系統沒有傳動軸（帶）等傳動連接。

增程屬於插電式混動技術類型，雖然都是搭載油箱，在電量不足時，相較於插混，增程僅靠發動機發電帶動電機驅動車輪，無法實現並聯和發動機直驅，因此技術難度相對較小，甚至被稱爲插電式混動的“減配版”。但與純電產品相比，可油可電的功能也免除了車主的續航焦慮。

從歷史沿革來看，增程式技術誕生已有上百年曆史，通用、寶馬、奧迪、日產，以及吉利、廣汽傳祺等國內外車企均曾嘗試開發過此類產品，但均效果寥寥。直到理想汽車首款產品理想ONE的銷量爆發，增程式電動汽車才真正闖入大衆視野。

“2016年的一天，李想走進五元橋的研發辦公室，在白板上寫下要用增程技術的決定和關鍵定義——做大型增程車，面向家庭用戶，純電部分里程覆蓋150公里。配合增程器還能實現上千公里的續航。”一篇《揭秘理想汽車的增程式技術，從飽受爭議到靠它賣爆》的官方文章回憶稱。

這篇文章將增程與混合動力（DHT）方案進行對比後發現，“如果選擇DHT路線，用戶既捨棄了電車的駕駛平順性與空間靜謐性，還要多支出700多塊錢。由於增加了離合器以及附屬結構，導致DHT系統複雜度增加，用戶的維護成本會再次增加”。

一位前理想汽車中層告訴騰訊汽車《遠光燈》，當初理想ONE 立項規劃時，公司內部做出的最關鍵的判斷是，充電設施在5-10年內，都不會很完善，以及電池價格會很昂貴，純電汽車沒有價格競爭力，基於這兩點判斷後，剩下的就是如何解決增程技術難題。

衆所周知，增程式電動汽車儘管兼具純電和燃油補能的優勢，沒有里程焦慮，但其仍面臨着包括增程器噪音大、電池饋電時動力差且油耗高、電池容量小充電慢等技術痛點。

“當年大衆懟理想，一定程度上也是對的。第一代增程發動機油改電，直接把油車發動機拿來用肯定不行。”同濟大學教授朱西產在一次行業研討會曾表示。他認爲，目前第二代增程器是發電專用，轉速縮窄至2000到2500轉，並運用了阿特金森循環，把發動機熱效率提升到44%，能效已明顯提升。

2019年4月，理想ONE上市，其搭載了40.5kWh的三元鋰電池包，純電續航180公里，另外配合45L的油箱，綜合續航里程超過700公里。這款6/7座中大型SUV，精準填補了家庭用戶的新能源用車需求空白，四年時間累計銷量超過20萬輛，爲理想汽車實現扭虧爲盈埋下伏筆。

彼時，同行們幾乎都沉浸在純電動和插電混合動力的研發熱情中，對於增程式技術大多不屑一顧。

2020年9月，時任大衆集團中國區CEO馮思翰曾公開表示，增程式電動車可能並沒有想象的那麼環保，藉助化石燃料的燃燒爲汽車動力系統發電是一種“糟糕的解決方案”。即便是理想ONE大獲成功後的兩年後，時任長城魏牌CEO李瑞峰仍公開宣稱，“增程式混動技術落後是行業共識”。

不過，行業風向已在悄然轉變。

增程市場增速領先，問界、零跑緊跟理想步伐

押注增程市場成功後，理想汽車在2023年首次實現年度盈利，成爲繼特斯拉、比亞迪後全球第三家扭虧爲盈的新能源車企。

從行業大背景來看，儘管增程絕對市場份額遠不如純電，但增速卻始終領先。

中汽協統計數據顯示，2021年至2023年，增程式車型銷量增速分別爲206%、116%及173%。對比同期的純電車型，則分別爲157.4%、67.5%及24.4%。

乘聯會數據統計，2024年前9月，增程式車型在終端累計賣出了81.1萬輛車，儘管規模不及純電（412.4萬輛）和插混（219.7萬輛），但增幅仍遙遙領先，三者增速分別爲109.8%、17.7%和69%。

“質疑理想、理解理想、成爲理想”開始流行。這其中，問界和零跑是最堅定的擁躉。

在問界系列仍未爆火時，2022年7月，時任華爲終端BG CEO餘承東在爲問界M7造勢時表示，目前充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式。同時，他還對“李想開拓探索增程模式所付出的努力與貢獻”表示感謝。

亂拳打死老師傅。兩年後，問界在銷量上已超越理想，前者在產品定位和技術路線上與後者高度相似，問界M5、M7和M9直接對標理想L6、L8和L9。賽力斯曾披露，90%的問界M9用戶選擇的都是增程版。

起家於浙江的零跑汽車，則更是直接爲自己貼上“理想平替”的標籤，產品定位一致，但價格卻便宜一半，主打10-20萬級市場，產品定義開發也模仿理想的“套娃策略”。2023年3月推出C11增程版後，後續上市的C10和C16均包括增程版本。

近期，零跑銷量連續三月超過3萬輛，創下歷史新高，僅次於理想和問界，位居造車新勢力第三位。銷量也帶動了毛利率的攀升，2024年上半年公司毛利率由負轉正，達到1.1%，去年同期則爲-5.9%。

騰訊汽車《遠光燈》瞭解到，包括蔚小理、小米、零跑在內的造車新勢力，其造車資質均爲“純電動汽車投資項目”。

根據發改委《汽車產業投資管理規定》，上述即指以電動機提供驅動動力的汽車投資項目，包括純電動汽車（含增程式電動汽車即REEV）、燃料電池汽車等。值得一提的是，插電式混合動力（PHEV）則屬於燃油汽車投資項目。

除了造車資質外，從技術門檻來看，發動機變速箱作爲燃油車核心零部件，雖然PHEV對發動機和變速箱的技術門檻下降了，但許多造車新勢力所儲備的驅動系統技術能力在短期內仍難突破，選擇相對簡單的增程技術，同樣可以實現純電長續航。

零跑汽車創始人朱江明此前曾拿增程和混動、插混做對比，他認爲，“增程機械結構簡單，零部件數量更少，成本比較低，節省下來的成本放在電池上，可以做到更長的續航。”

另外，從研發成本來看，相較於PHEV，基於純電BEV平臺開發增程REEV架構共用率高，成本較低。

行業媒體《電動汽車觀察》在一篇文章中總結稱，目前國內做增程的思路可以歸納爲三個點，1，增加電池，做大車型，從高端市場找突破；2，通過續航無憂勝出同級純電動車，通過使用成本PK同級燃油車；3，發揮智能屬性甚至娛樂優勢，走差異化路線，精準定位目標用戶，比如理想的“家庭用車”、問界的智駕系統，“當下中國增程路線的變化主要是‘大’：更大的電池，更強勁的發動機，更大的車型”。

對比在售主流增程產品的技術參數，不難發現，增程器多爲1.5T四缸，搭配的電池容量則在40kWh以上，油箱容量則爲45L以上。如此來算，綜合續航可以輕鬆到1000公里以上。

反觀理想，在增程主戰場站穩腳跟後，其開始涉足純電，首款產品Mega出師不利後，純電SUV產品推遲到2025年。對此，李想反思稱，“足夠多的自營超充樁是現階段銷售中高端純電的必要條件，自營超充樁要達到特斯拉相近的數量，纔是產品推向市場的合適時機。”

10月31日，理想剛完成自己第1000座超充站的落成，包括4888根充電樁。而特斯拉已佈局的充電站則超過2000座，超充樁超過11500根。

不過，理想內部5年前的判斷依然準確。從行業來看，補能網絡仍不完善，純電續航焦慮仍在凸顯，尤其在節假日出行高峰期，這仍是制約純電市場進一步擴大的核心因素。建設成本壓力下，目前僅有特斯拉、蔚小理、極氪、小米等少數車企明確提出鋪設自營充電站，更多車企則依賴於第三方充電運營商。

2024年8月，李斌在加電日上披露的數據顯示，蔚來自建的23009根充電樁中，有80.25% 的電量都服務給了非蔚來品牌，排名前三的品牌分別爲比亞迪（17.18%）、特斯拉（13.38%）和廣汽埃安（7%）。

一位自主車企戰略規劃部人士告訴騰訊汽車《遠光燈》，當前的充電站數量和充電速度無法滿足需求，同時由於這幾年電池的大力投入，將混動車的電池成本快速打下來了，以前混動車（包括增程）要比油車貴接近十萬，現在價差就很小了，混動同時具有純電和燃油補能的優勢，自然吸引消費者。

眼下，嗅覺敏銳的供應商們開始提供配套電池。10月，寧德時代發佈了專爲增混車型打造的電池品牌“驍遙”，這是一款續航達400公里以上，且兼具4C超充的增混電池。這樣的續航里程和充電速度，無疑將模糊插混和純電車型的邊界感。其宣稱，電池已落地包括理想、阿維塔、深藍、啓源、哪吒等品牌。預計到2025年，包括吉利、奇瑞、廣汽、嵐圖等在內的近30款增混車型也將搭載。

馬斯克沉醉自動駕駛，李斌忙着建換電站

一衆純電車企轉戰補充增程動力路線後，放眼全球車市，僅有特斯拉和蔚來兩家車企，目前依然堅守在純電陣營。

有趣的是，身爲自動駕駛狂熱擁護者，馬斯克正醉心於無人駕駛出租車Robotaxi。李斌最新關於增程路線的表態則是：“什麼時候特斯拉做增程了，我們再考慮。”

李想此前曾公開表示，新能源汽車補能有3條解決路徑，換電、增程和充電樁。衆所周知，蔚來區別於其他純電車企的最大特徵，在於其換電模式，購車可將車輛和電池分離，日常用車租賃電池即可，補能幾分鐘內即可完成。

爲此，充電樁的佈局勢在必行，李斌也立下了野心勃勃的“加電縣縣通”目標，2025年底前要佈局5000座換電站。截至2024年10月9日，蔚來在全國累計佈局換電站2562座，累計佈局充電站4037座、充電樁23646根，三項數據均大幅領先同業。此外，他還拉來了7家車企組建換電聯盟，包括一汽、廣汽、長安、吉利、奇瑞、江汽、路特斯。

按照李斌此前的解釋，“一個高端車所用的增程器，怎麼也得兩萬五、三萬塊吧。如果是五十萬輛車，（這些錢）能建5000個換電站，你們覺得哪個合算呢？"

對於這一說法，一位上海車企產品規劃部人士對騰訊汽車《遠光燈》表示，這是李斌自己在找補，雖然增程器有成本，但加了之後，電池容量可以做小，電池省下來的錢更多，“現在蔚來就屬於箭在弦上，沒有回頭做增程的機會了”。

儘管相較於60萬元/噸的高點，目前電池級碳酸鋰已下跌至8萬元/噸，但電池成本依然不低。以蔚來旗下樂道首款產品L60爲例，其搭載的60kWh標準和80kWh長續航電池包，價格分別爲5.7萬元和8.6萬元。

上述車企人士補充稱，換電建設投入成本高，需要大規模賣出換電車型將換電商業模式跑起來，否則從換電再切換增程的沉沒成本非常大，包括營銷形象和技術架構，比如增程車需要在底盤上佈置排氣管和油箱，如果蔚來要推出支持換電的增程車，必須大幅更改底盤設計和換電站的換電結構。

對此，一位蔚來研發人員予以佐證。不過，他告訴騰訊汽車《遠光燈》，換電結構和增程是兩種路線，不存在改造，需要重新做平臺架構，成本上不會花太多錢，現在大家開發能力都很強，兩年就能搞出來。“從用戶體驗來看，換電和加油差不多甚至更快，況且有了發動機就意味着要做一堆保養項目，包括空濾、機油、機濾等等，想想都覺得麻煩。”

不過，李斌可能要食言了。

按照路透社最近消息，蔚來旗下第三品牌螢火蟲計劃於2026年底推出首款增程式的混合動力車型。不過，該產品僅在中東、北非和歐洲等海外市場銷售，其在國內市場仍繼續提供可更換電池的純電車型。該舉源自蔚來主要投資者阿布扎比投資公司的建議，爲了應對充電基礎設施仍不完善、海外貿易壁壘等不利因素。

截至發稿，蔚來官方暫未對上述信息作出迴應。