又有兩地撐不住了，公交“停運潮”來了！

公交“停運潮”，真的來了！

01

兩地公交即將停運？

9月18日，在這個特殊的日子，湖南兩地公交公司卻宣佈即將停運。

一個是衡陽市衡山縣嘉年華城市公共客運有限公司，表示9月20日起全城公交停運。另一個是婁底市雙峰縣和森城市公交車服務有限責任公司，表示9月23日起全部停運。

停運的原因都差不多，國家財政補貼沒了，共享單車等競爭者越來越多，加上疫情等因素，經營收入減少，這一系列原因導致公司經營慘淡，鉅額虧損，工資發不出去，連充電費都支付不起了。

事件發生後，衡山縣公交公司和該縣交通運輸局均迴應：雙方已協商好，公交不會停運。而雙峰縣官方表示正在處理。

我想在此之前，兩地公交公司就已經向有關部門反饋過經營困難的情況，沒有得到有效的迴應，纔會走到發停運公告這一步。

這兩年，河南商丘，河北保定，湖北黃石，接連發生公交停運事件，而天津公交也被曝出拖欠工資的情況。這意味着城市公交這個行業，正面臨前所未有的困境，“停運潮”正在到來。

說到原因，有些公交公司把其中的責任推給了國家新能源補貼政策上。過去幾年，在國家新能源補貼政策的激勵下，全國城市公交車來了一場大換血，很多都淘汰了燃油車，換上了嶄新的新能源車。

比如這次停運的衡山縣，分三次購買了40輛新能源公交車，替換了所有的燃油公交車。在停運公告中，衡山縣公交公司表示從2020年起，國、省對城市公交運營補貼斷崖式取消。

實際上，國家新能源補貼讓很多城市實現了0成本更換新能源公交車，之後又連續多年下發運營補貼。就如財政部所說，在運營環節，純電動公交車每年的使用成本不到傳統燃油車的一半。綜合來看，純電動公交車的總成本低於傳統燃油車。

補貼足夠覆蓋購車成本，以及換電池成本，停止補貼也是正常的，畢竟城市公交屬於地方財政事權，應該由地方承擔支出責任。

其實，公交公司陷入經營困境，主要就三個原因。一個是地方財政補貼不到位，比如之前商丘公交公司就提到這一點。這兩年受疫情等因素影響，地方財政吃緊，都在縮減各項開支，預計給公交公司的補貼也可能減少。

另一個是運營成本的提高，燃料、車輛價格都在漲，人工成本也在提高。廣州市財政局報告就曾透露，廣州公交企業運營成本逐年增加年均增速爲3.8%。

還有一個非常重要的原因，那就是客流量的下降。交通運輸部的數據顯示，全國城市公共汽電車客運量最高峰是在2014年，爲781.88億人，之後連年下降。2020年-2022年更是出現斷崖式下降，到2022年353.37億人，不到最高峰的一半。

2023年上半年公共汽電車完成客運量198.7億人，同比增長4.6%。雖然實現了增長，但低於2020年和2021年上半年，更別說是恢復到疫情前的水平。

需要注意的是客流不是消失了，而是發生轉移了。共享出行，城市軌道交通，私家車都是競爭者，比如今年上半年，全國城市軌道交通完成客運量136.4億人，同比增長高達45.9%。

02

是時候漲價了？

面對日益嚴峻的行業形勢，公交公司該如何應對？三個省會城市放出了大招：漲價！

8月17日，廣州通過了城市公交基礎票價優化方案，即全程營運里程小於或等於15公里的線路票價爲2元，大於15公里的線路票價爲3元。這意味着，廣州公交告別“1元票價車”。

不僅如此，廣州還取消了實行多年的公交地鐵一個月乘坐滿15次後，享受6折的優惠活動，這無疑會讓上班族的交通成本大幅提升。

位於東北的特大城市瀋陽，也在籌劃漲價。實行了近20年的“通用月票卡”，準備取消，該卡每月70元，限一人使用，限乘車135次。

對於上班族來說，如果沒有月票卡，按一天乘坐兩次，一月22天工作日計算，那就是44次，如果一次票價是2元，總共就是88元。如果平時週末再出去，算下來一個月超過100元也正常。而如果要換乘，那費用就更高了。

瀋陽給出的調整方案，實行公交票價階梯式優惠：

即每月乘坐常規公交累計支出70元以內的乘次，給予9折票價優惠；超過70元（含）不足120元的乘次，給予8折優惠；超過120元（含）的乘次，給予7折優惠。

根據測算，每日乘坐1.8次以下的乘客沒有影響，但上班族必定超過這個次數，也意味着他們的交通成本必然上漲。

位於西北的蘭州公交集團，曾傳出讓員工自行貸款發薪，引發輿論譁然。由此可見，蘭州公交陷入了經營困境，連工資都發不起。

這一次，蘭州公交也要漲價了。蘭州新區率先實行新票價標準，區域公交票價從1元上調至2元，城鄉公交從2元調整爲3-5元。

而9月8日，蘭州市城市公交票價調整聽證會通過了一個調價方案。單票制統一2元，多票制2元起步，可乘坐10站，之後每多5個站，加0.5元。

對老年人也做出了乘坐限制，70週歲以上老人高峰只能打5折，平峰每個月免費乘坐限60次，這意味着老年人也不能無限次的免費乘坐公交了，而且70週歲及以下的都沒有這個優惠。

一線、新一線、省會城市公交帶頭漲價，預計不少城市也會跟進，這或許是它們能夠想到的最快，最直接的方法。

03

漲價能解決問題嗎？

公交行業集體陷入經營困境，通過漲價就能解決問題嗎？

實際上，這一輪公交漲價，就違背了商業邏輯。客流量下降，使用的人變少，一般都是通過降價來吸引用戶。今年年初汽車行業的價格大戰，邏輯就是如此。

本來客流量就在下降，票價還上漲，這無疑會適得其反，讓更多人選擇其它出行方式。乘客不選擇公交，並不是因爲票價。

想吸引更多客流，反而應該推出更優惠的活動，有客流還有收入，如果沒人坐，那一分收入都沒有。當然，不只是優惠活動，在服務上，在路線規劃上等等都需要做優化。

在經營模式上，更要告別之前的單一模式，多元化創造收入，像浙江台州公交的TOD綜合開發模式，涉及社會停車、商貿物流、居住辦公等多項業務。就像很多地鐵公司賺錢，並不是靠車票收入，而是靠物業開發等等。

不過，大部分城市公交公司都是國企，“等靠要”習慣了，想要創新經營模式太難了。但如果不改變，公交公司的出路會越來越窄。