有些彎道，還是超不了車的

1977年，奧迪工程師Jörg Bensinger在瑞典測試新款軍用四驅車輛時，注意到這些車輛在冰雪覆蓋的路面上表現出色。這啓發了他：爲什麼不將四輪驅動系統應用於高性能公路車呢？這將極大提高車輛在各種路況下的操控性和穩定性。

奧迪工程團隊經過數年調試，研發出了後來在WRC（世界汽車拉力錦標賽）中兩連冠的冠軍車奧迪quattro。這輛賽車開創性地配備了四輪驅動系統，在各種複雜的賽道條件下，都能提供出色的牽引力和穩定性，同時輕量化的設計保證了車輛的加速性能與操控性。

在奧迪取得成功後，WRC各支車隊紛紛效仿，標緻、藍旗亞、福特和三菱等車隊陸續配備了四輪驅動系統。奧迪quattro上的一整套技術，包括輕量化車身、安全操控系統、四驅系統，也在90年代逐漸下放到了奧迪民用車奧迪A8之上，並由此奠定了奧迪A8旗艦車型的地位，爲奧迪樹立了技術先鋒的品牌形象。

這是曾經發生在燃油車市場中的一次“彎道超車”，奧迪quattro給後來的所有車企一個啓示：通過技術更迭提前“入彎”非常重要，但只有保持了在賽道和市場上的“尾速”，才能在接下來的直道中，依然保持位置，並贏得比賽。

汽車歷史上，每一次技術迭代，都會帶來奧迪quattro式的彎道超車，包括如今新能源領域的電驅+智能化。

新能源汽車的彎道超車，建立在兩種技術的發展基礎上：電動的動力單元，以及智能化技術。

電機技術的發展使得電動車在動力輸出上不再遜色於傳統燃油車。高效的電機不僅提供了強大的加速性能，還能通過能量回收系統提高續航能力。電池技術的進步也是電動車普及的關鍵。鋰電池的能量密度不斷提高，成本逐步下降，使得電動車的續航里程和性價比大幅提升。此外，智能軟件技術的應用也爲電動車帶來了全新的駕駛體驗。自動駕駛、智能網聯和OTA升級等技術讓電動車不僅僅是一種交通工具，更成爲移動的智能終端。

這種技術突破給了新能源“提前入彎”的機會。中國汽車工業協會聯合懂車帝推出的《2024新能源汽車消費洞察報告》顯示，2024年中國新能源車（含乘用車與商用車）滲透率預計將接近40%，且新能源車意向購買用戶已與燃油車旗鼓相當。

新能源汽車完美符合了現代市場經濟中的“破壞性創新”理論，提出這一理論的著名學者克萊頓·克里斯坦森曾說，新興技術將可能以意想不到的速度顛覆現有市場領先者。不過這句話，同樣有後半句：企業要不斷進行創新和適應，以確保其技術優勢不會被新技術所取代。

按照“破壞性創新”的理論，電機、電池和智能軟件的發展，是新能源汽車實現從零到一、提前“入彎”的原因。而只有持續創新，整個產業鏈進一步突破在包括電池、自動駕駛在內的技術，實現真正的技術壁壘時，才能說成功地出彎，真正意義上的完成超越，並保持其優勢。但“出彎”這一點，是新能源汽車還沒做到的：依然無法替代燃油車。

首先，電動車的續航里程和充電設施還是大問題。雖然續航有進步，但開長途時還是不如燃油車。而且充電樁覆蓋範圍有限，尤其是在農村和偏遠地區，難以滿足大量充電需求，這讓長途旅行和緊急使用更加不便。

其次，電池技術還沒突破瓶頸。電池生產和處理對環境有影響，成本也高，導致電動車價格高，難以和燃油車競爭。電池的壽命和充放電效率也有問題，雖然新技術不斷出現，但短期內難有大突破。

另外，充電時間長和用戶習慣的改變也影響了電動車的普及。加油只要幾分鐘，但電動車充電時間長，影響用戶體驗。很多人習慣了燃油車的駕駛感和加油便利，要改變這種習慣需要時間。

最後，電動車二手市場還不成熟，保值率低，影響了購買決策。電動車的大規模普及還需要完善的基礎設施和電網建設，目前的電力系統還沒完全準備好以應對這種需求。因此，儘管電動車有很大的發展潛力，但短期內全面取代燃油車還是有很多挑戰。

所以，新能源汽車現在只是基業初成，迅速地進入到了一個最不想看到的泥潭之中：價格戰。

2024年初開始，中國新能源市場開始了持續價格戰，特斯拉率先宣佈降價，隨後比亞迪提出了“電比油低”的概念，將新能源車的價格打到8萬以下，引發了新一輪的價格戰。多家車企紛紛跟進，包括長安、五菱、哪吒等，推出價格更低的入門版車型或進行價格下調，以提升低線城市的新能源車滲透率。

價格戰背後，是互聯網企業式的迭代內卷。傳統汽車研發週期是48個月，後來降到36個月，自主品牌新能源車的開發週期進一步降至26個月，目前減少至18個月甚至更短，皆是爲了在營銷上能通過新品刺激銷量。

價格戰產生的直接原因，一方面是大環境上，國家新能源補貼退坡，考慮到可能的市場環境降溫，車企試圖用降價來維持市場份額。另一方面，更深層次的原因是，電動動力單元+智能化技術的突破後，忙着跑馬圈地，各家新能源汽車產品卻並沒有發展出差異化的優勢，產品同質化現象非常嚴重。由此，進入了一種只比誰更快和便宜，不比誰更好的惡性競爭之中。

這樣的卷，在汽車行業裡是沒有太出現過的。一直以來，由於汽車關乎於人命和長期使用，在雖然同樣有破壞式的創新引領時代，但往往會制定更長週期的技術驗證和改進時間，以使產品逐漸完美。

當年奧迪quattro研發成功並在拉力賽場取得成績之後，將技術下放到民用車的過程並不一帆風順，quattro系統的高成本、高油耗在賽車上不是問題，但哪怕是裝在A8L這樣相對高端的民用車上，都涉及複雜的技術，以實現性能和成本的平衡。從1994年D2平臺首次引入全鋁車身框架開始，到2002年D3平臺面世並在更多車型中標配quattro四輪驅動系統，奧迪才真正地實現了奧迪quattro這場彎道超車，而此時，距離Jörg Bensinger想到這個點子，已經過去了25年。

奧迪A8L 4.0T V8發動機

在此之後，奧迪依然努力提升着自身的產品技術優勢，到今天的第四代奧迪A8依然保持着持續創新。其智能科技包括全觸控屏內飾和智能穩姿系統，通過路面信息調整底盤，提升駕乘舒適性。燈光技術方面，數字矩陣式LED大燈和數字OLED尾燈提供高精度照明和動態效果，提高行車安全。車身設計採用鋁、鋼、鎂和碳纖維複合材料，確保輕量化與耐用性。奧迪A8L以全新的技術和設計佔位豪華車市場，爲用戶帶來更極致的體驗。

與之類似的是歷史早一點的寶馬3系和更早的福特F-150。寶馬3系自1975年以來依靠開創性的前置後驅佈局和優秀的發動機與底盤調校起家，之後隨着時代發展不斷進行優化，iDrive娛樂系統和高壓直噴、Valvetronic電子氣門控制和雙渦管單渦輪增壓技術都是逐步增加到寶馬3系車上的。而福特F-150早在1948年就已面世，逐漸更新EcoBoost渦輪增壓發動機和高效柴油發動機，車身重量也不斷因新材料引入降低，因此至今仍是北美最暢銷的皮卡之一。

他們都因爲一些核心技術而“提前入彎”，但真正實現“彎道超車”，是建立在持續不斷地創新，並且真正成爲市場上長盛不衰的車型之後。而後，即使已經在市場上呼風喚雨，他們還是深刻的知道，如果裹足不前，“尾速”無法保持，那麼下一個彎道就可能被超越。

無論是曾經完成過“彎道超車”的傳統車企，還是正在經歷“彎道超車”的新能源車企，想要真正成爲“百年企業”，都要走完一步：不僅僅憑藉時代和技術優勢完成“入彎”，而是要真正在“出彎”時保持領先，並且跑好接下來的直道。

從國家戰略層面，新能源的“彎道超車”並不是從今天才開始的。

2001年，中國工業和信息化部（原中華人民共和國信息產業部）就出臺了《新能源汽車生產准入管理規則》，開始鼓勵新能源汽車的研發和生產。經過早期技術積累後，2012年，國務院發佈了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，通過一步一個腳印的計劃實施，部分汽車廠商才得以在新能源領域提前入彎。

是長達20多年，數代人的努力，通過合資品牌充分的對外合作和積累，纔給了今天汽車新勢力最終捅破窗戶紙併名利雙收的機會。但另一方面，這也是一份責任。

當中國汽車市場的下一代接力棒交到了如今的企業之中，除了去佔領市場份額，更重要的是，能夠讓中國的汽車市場長期繁榮，並培養屬於這個時代的新汽車文化。

奧迪quattro作爲一項技術能名垂青史，很大程度上也要感謝西方當時已經成熟的汽車文化。它能夠在1973年開始舉辦的WRC比賽中，先充分展現自身能力，獲得車迷的期待和認可。而民用之後，又有好萊塢的內容拓展其影響力：在《鋼鐵俠》裡，託尼·斯塔克駕駛的是奧迪A8。2011年，奧迪購買了拜仁慕尼黑股份公司（FC Bayern München AG）8.33%的股份，包括諾伊爾、穆勒、萊萬等拜仁球員，也都會開着奧迪A8示衆。

奧迪A8L

美劇《廣告狂人》裡有這樣一句話：“幸福。你知道幸福是什麼嗎？幸福就是新車的氣味。那是擺脫恐懼的自由。那是一塊路邊的廣告牌，上面寫着，不管你在做什麼，都沒關係。你很好。”

這道出了用戶買車的本質。作爲一個人、一個家庭會購買的客單價最高、使用時間最長的消費品，汽車所承擔的不僅僅是使用價值本身，還是用戶對未來生活的想象。用戶的幸福感，不會也不應該停留在付錢時覺得價格低廉。

新能源汽車和傳統的內燃機汽車相比，優缺點已經被說爛了，而這些優缺點，未來也許會隨着新的混動形式出現，而出現逐步的融合，並不會長期成爲選購的重點。

實際上，新能源汽車最好的機會，反而基於智能化，嫁接科技互聯網的發展成果，去產生全新的內容，創造新的汽車生活方式與文化產品。市場上有豐富的、專門爲電動汽車考慮的休閒娛樂設施和出遊選擇，有屬於新能源汽車的《頭文字D》或者《末路狂花》這樣的文藝作品出現，去深刻地影響、刷新一代人對汽車的認知。

而這些從技術的持續創新到文化氛圍的建立，都不是爲了追求短期利潤和快速推出新車型所能實現的。它需要幾十年如一日的創新，同時也需要慢慢滲透進社會文化，背後是一代甚至數代汽車人持之以恆的努力，方有“百年品牌”的誕生。

在奧迪和劉德華最近合作的《劉德華年中講：與時間同行》中有這樣一段話：“黑紅也是紅，渴望一夜成名，凡事熱衷速成，最愛追風口，喊的都是長期主義，想的都是短期收益……速度要快，最好走個捷徑，於是姿勢變形，心態失衡，真的需要那麼急嗎？”

奧迪和劉德華都是“過來人”的代表，劉德華第一次得到“影帝”的褒獎，花了足足20年的時間。奧迪從奧迪quattro賽車立項到奧迪A8完整吸收其技術，也用了近30年。他們一遍遍打磨自身技術，一點點影響社會文化，終於有了基業的長青。

賽車裡的彎道超車，除了需要提前入彎，也需要好好抓住彎心，用好的彎中姿態保持尾速，再順利出彎，才能長期保持領先。而任何偉大的事業也都要走完這條路，纔有偉大和不朽。