英特爾最慘季度報，Mobileye成爲最大亮點
營收同比下降22%，淨利潤下滑109%由盈轉虧，英特爾交出了一份糟糕的二季度財報。市場預期英特爾二季度業績會顯著下滑，但降幅之大還是出乎意料。
其中營收爲153.21億美元，相比去年同期的196.31億美元下降22%，遠低於分析師平均預期的180億美元，也首次低於臺積電同期181.6億美元的營收，這也是英特爾自1999年以來最差的季度收入。
利潤更是慘淡，二季度淨虧損爲4.54億美元，而去年同期淨利潤爲50.61億美元；每股攤薄虧損爲0.11美元，去年同期的每股攤薄收益爲1.24美元。
同時，英特爾大幅下調了未來業績指引，將2022年全年營收由此前預期的約760億美元，下降到650億~680億美元，降幅10.5%~14.5%，這一指引區間也遠低於市場預期的747.6億美元。毛利率也由此前預期的52%下調爲49%，每股收益由此前預期的3.6美元下調爲2.3美元。
財報發佈後，英特爾盤前股價一度大跌逾10%至35.52美元。
英特爾CEO基辛格（Pat Gelsinger）在財報電話會上坦言，二季度業績令人失望，也反映了公司在執行方面的挑戰。
數據中心芯片需求下降，以及長期爲英特爾貢獻過半營收的PC（個人電腦）業務極具下降，是影響英特爾二季度業績的主要原因。
不過，英特爾5年前斥巨資收購的Mobileye，成爲這份慘淡的財務報表上難得的亮點：二季度營收創下新高，同比增長41%達4.6億美元；運營利潤爲1.9億美元，同比增長43%。
英特爾已下調對服務器產品潛在市場總量和PC潛在市場總量的預期，但Mobileye表現出了強勁的增長勢頭。今年上半年，EyeQ芯片實際出貨量爲1600萬顆，但實際收到的訂單需求爲3700萬顆，未交付訂單還在持續增加。
對於英特爾來說，曾經153億美元的收購，正在給原本支柱業務承壓走下坡路的芯片巨頭帶來新的增長點。
不過，在激烈的市場競爭下，Mobileye已經無法回到曾經的巔峰位置。
01IPO放緩，500億估值難支撐
自2017年被英特爾收購以來，Mobileye的芯片交付量、營收和員工人數幾乎翻了三倍。
2020年，Mobileye收入近10億美元，EyeQ芯片出貨1930萬顆。2021年，Mobileye收入爲14億美元，EyeQ芯片出貨2810萬顆。
去年12月，英特爾宣佈Mobileye將在美國獨立上市，估值超500億美元，計劃時間是今年中旬。這一消息在當時一度大幅提振了英特爾股價，結束了長達半年的下跌。
畢竟英特爾目前的市值只有1465.85億美元（截至發稿），Mobileye的估值已超過其三分之一。
不過，因今年美股科技公司市值不斷下滑等原因，Mobileye已經推遲了IPO步伐。
基辛格在二季度財報電話會議上透露，英特爾會考慮具體市場情況，推動Mobileye在今年晚些時候獨立上市。屆時，Mobileye能否撐起500億美元市值還存在很大不確定性。
作爲ADAS 領域的老玩家，Mobileye成立於1999年，一度是輔助自動駕駛芯片和視覺算法領域絕對的霸主。巔峰時期，Mobileye幾乎是市面上所有中高端車型的ADAS方案提供商，佔據了70%的ADAS市場。
近幾年，隨着客戶不斷流失，Mobileye一度被外界稱爲“掉隊”、“霸主”地位動搖。
在國內，初代理想ONE，蔚來ES8、ES6和EC6，搭載的都是Mobileye的EyeQ4芯片。不過，2021款理想ONE和今年新發布的車型理想L9分別使用了地平線和英偉達的芯片，蔚來汽車從ET7開始，ET5、ES7都放棄Mobileye轉向了英偉達的Orin芯片。
在國際市場，早在2016年，特斯拉就與Mobileye不歡而散，轉向英偉達，直到2019年推出自研芯片。
同樣在2016年，失去特斯拉的Mobileye收穫了寶馬這一大客戶，雙方組建了自動駕駛聯盟，寶馬在旗下車型中大量搭載Mobileye的EyeQ系列芯片，甚至雙方還共同持有一些技術專利。就在去年底高通2021投資者大會上，寶馬與高通宣佈合作，從2025年開始，寶馬的新車將使用高通驍龍Ride自動駕駛平臺（含芯片）。
外界認爲，這意味着寶馬集團與Mobileye聯盟解體。
客戶流失的同時，英偉達和高通搶走部分市場份額，國內的華爲、地平線、黑芝麻智能也在順勢崛起。
華爲自研的車規級智能駕駛計算平臺MDC系列芯片，性能面向L2+、L3-L4及Robotaxi等不同級別自動駕駛和應用場景。哪吒S、長城沙龍的機甲龍以及廣汽、比亞迪等車型就搭載了華爲MDC芯片方案。
地平線繼征程 2、征程 3 之後推出了征程 5，並公開官宣合作了紅旗、比亞迪、自遊家、上汽 4 家車企，地平線創始人 CEO 餘凱甚至表示接下來將保持每個月官宣一家量產定點的速度。
黑芝麻智能已經與江汽集團、一汽、上汽、上汽通用五菱等車企建立了合作，其大算力自動駕駛計算芯片華山二號A1000系列芯片，將落地江汽集團旗下思皓品牌的多款量產車型。
隨着自動駕駛技術向高級別發展，收集數據和迭代算法成爲制勝關鍵，車企選擇奪回主導權，Mobileye稱霸ADAS的時代被宣告結束。
除了繼續進行高算力、適應高階自動駕駛的先進制芯片研製外，Mobileye也在研發Robotaxi並佈局車隊，乘客可以通過英特爾的Moovit應用程序和Sixt的應用程序預訂Robotaxi服務。這樣也能提高估值，在資本市場有更多故事可講。
02
放棄“黑盒”應對競爭
Mobileye今年二季度同比增長 41%，這個增幅遠高於同期全球汽車產量增長率。對於Mobileye而言，這無疑是個提振信心的信號。
對比而言，在全球汽車芯片供應緊張的市場情況下，英特爾的晶圓代工（IFS）業務卻沒有因此獲得增長。今年二季度營收爲1.22億美元，同比下降54%，運營虧損爲1.55億美元，而去年同期運營利潤爲5200萬美元，基辛格將其歸咎於“汽車市場客戶短缺”。
得益於新產品和新客戶，英特爾預計Mobileye今年下半年還將繼續保持增長。
Mobileye的新產品即7月初發布的首個面向EyeQ系統集成芯片的軟件開發工具包——EyeQ Kit。
Mobileye不斷被拋棄的原因，一方面，不能滿足車企對大算力芯片的需求。
應用最爲廣泛的Eye Q4芯片，算力只有2.5TOPS，升級版EyeQ5發佈於2020年，採用了7nm FinFET工藝，算力達到24TOPS，而英偉達同樣7nm的Orin芯片，單顆算力達到254TOPS，是EyeQ5的10倍還多。
目前國內只有吉利汽車旗下的極氪001搭載了EyeQ5芯片。
當然，Mobileye認爲“算力與功耗之間的平衡更加重要”，其強項並不在於算力的絕對數值，而是20多年來積累的智能駕駛應用場景經驗，並在有限算力條件下實現更好的智能駕駛效果。而且對於實現從L0級的碰撞預警，到L1級的AEB緊急制動、ACC自適應巡航，再到L2級的ICC集成式巡航等功能，Mobileye的算力也是夠用的。
但現階段的車企特別是高端品牌，往往會爲之後OTA高級別自動駕駛功能提前預埋足夠的算力，Mobileye的算力自然有些不夠。
其次，Mobileye提供的算法+芯片打包的整體解決方案，被車企視爲“黑盒”，車企無法對內部的算法進行修改與調整。
在自動駕駛發展早期，Mobileye憑藉過硬的產品和稀缺性，吸引了衆多車企。但隨着智能化系統在整車扮演的角色越來越重要，全棧自研正在成爲趨勢，主機廠既要保證“靈魂”掌握在自己手中，同時也需要更開放的平臺，做差異化算法定義。
過於封閉的Mobileye顯然不能滿足主機廠的需求。
這也是爲什麼Mobileye推出了首個面向EyeQ系統集成芯片的軟件開發工具包（SDK）——EyeQ Kit。使用EyeQKit，車企可基於EyeQ 6 High和EyeQ Ultra處理器的高能效架構，在EyeQ平臺上部署差異化的算法和人機接口工具。
Mobileye總裁兼首席執行官AmnonShashua認爲“EyeQ Kit是一個兩全其美的解決方案”，客戶既能受益於Mobileye久經考驗的核心技術，也能讓他們從自身在駕駛體驗和接口方面的專業知識中獲益。
同時EyeQ Kit支持第三方應用的嵌入式開發，從而能降低因集成其他芯片所增加的成本。
也就是說在EyeQ Kit的賦能下，車企可以基於Mobileye的EyeQ平臺自主開發需要的應用軟件，比如結合中國路況進行優化等。
這被視爲Mobileye轉向開放的信號。
不過，EyeQKit工具目前僅支持EyeQ 6 High和EyeQ Ultra。
EyeQ 6 High在算力上相當於兩個EyeQ 5系統集成芯片，通過全環視攝像頭實現高端ADAS及部分自動駕駛的功能。今年開始提供樣品，2024年底量產。
EyeQ Ultra芯片算力爲176 TOPS，基於第七代EyeQ芯片技術架構打造，旨在爲L4級自動駕駛汽車提供消費級解決方案，性能相當於10片EyeQ5的性能之和。預計將於2023年底供貨，2025年全面實現車規級量產。
也就是說，最早也要2024年底量產的產品才能使用到EyeQKit工具。
這兩款芯片能否幫助Mobileye收穫新的客戶，還有待觀察。畢竟在這兩年時間裡，新老玩家們也在不斷加大算力推出新產品。
作者丨勱歷
編輯丨張碩
出行範兒原創