要長續駛里程，更要真實里程

近段時間，汽車市場上即將到來的超長續駛里程電動車產品一下子多了起來。先是1月9日，在蔚來NIO Day上，蔚來發布了150kWh的固態電池，聲稱可實現360Wh／kg的超高能量密度，續駛最高可達1000公里，將於2022年四季度交付；隨後，上汽智己汽車在發佈新車時稱，在電池方面與寧德時代共同開發、首次採用“摻硅補鋰”技術的電池，最長續駛里程可達1000公里；兩天後，廣汽埃安也宣稱將在今年量產石墨烯基超級快充電池和長續駛硅負極電池，硅負極電池的續駛里程爲1000公里。

短短几天之內，接連3家企業宣稱將量產1000公里續駛里程的車型，引發了行業內的大討論——純電動汽車續駛里程達到1000公里有無必要？答案自然是肯定的。對於純電動汽車消費者來說，續駛里程300公里與1000公里的差別是顯著的，在充電基礎設施仍不完善的當下，這決定着電動汽車能否進入長途使用的場景，有助於緩解“里程焦慮症”。

從產品研發和技術進步的角度，車企不斷進行更長續駛里程電動汽車的探索是必要的。不過，就現有的電池技術而言，長續駛里程意味着需要搭載更多電池，如果消費者實際使用並不需要這麼多，將造成不必要的資源浪費，還會給電池回收利用增加負擔，並且增加安全隱患。無意義地“堆砌”電池固然不可取，但如果是從提高電池能量密度和改變系統結構入手，來提升車輛的續駛里程，這種技術探索與創新應成爲當下汽車企業努力的方向和目標。當然，目前宣稱即將量產1000公里續駛里程車輛的企業，到底是技術水平真正得到突破還是宣傳的噱頭，需要靠產品說話，讓時間證明。

需要指出的是，如果企業宣傳長續駛里程只是爲了博取眼球，甚至爲了“追熱點”而忽視消費者其他更重要的需求，則有點捨本逐末了。比如，對於近段時間消費者極爲關注的電動汽車低溫“趴窩”現象，鮮有車企提出切實可行的解決方案。進入冬季，車輛續駛里程大幅縮水，爲消費者使用純電動汽車帶來了很大困擾。爲此，工信部新聞發言人、運行監測協調局局長黃利斌表示，將支持整車企業和電池生產企業加強技術攻關，提升電動汽車低溫行駛性能，改善用戶體驗。同時，他還要求汽車企業加強售後服務，及時解決用戶訴求，但筆者卻沒有看到有車企予以迴應。看來，企業更願意“仰望星空”，關注前瞻技術；對於消費者使用中遇到的現實問題，則關心不夠。事實上，電動汽車過冬難的問題已持續好幾年了，但在車輛續駛里程不斷加長的今天，這一問題卻依然沒有得到解決。企業宣稱的續駛里程再長，如果消費者在實際使用中大打折扣，就會對企業和產品造成不信任感，也會影響新能源汽車推廣。

應當注意的是，鑑於業內曾出現過個別企業爲電動汽車產品虛報續駛里程的問題，行業內也應該對可能出現的、爲“蹭熱點”而虛假設置續駛里程的行爲予以警惕。相關管理部門應當加強這方面的監管，加大懲處力度，避免個別車企的不良競爭行爲對整個行業健康發展造成傷害。此外，電動汽車出現的標註續駛里程和實際續駛里程差異較大的原因之一，是由於工況不同。標註的續駛里程採用的是歐洲的NEDC工況，但與我國消費者實際使用場景有很大不同，從而造成續駛里程縮水嚴重。爲此，工信部也提出要抓緊研究制定相關技術規範，加快推廣應用中國工況，明確低溫環境產品性能和技術要求，加強產品准入和生產一致性檢查。希望企業能積極行動起來，重視這一問題，佈局科技攻關項目。

其實，1000公里也好，500公里也罷，新能源車企最應關注的並不只是自身技術水平和實力能達到何種極限，而應該更多考慮這些技術是否能夠滿足消費者的需求，符合市場發展的趨勢和變化，以及如何在更低的成本和更好的產品之間做好平衡，來實現企業自身利潤的最大化。

筆者希望汽車企業在追求更高目標、加快推動更新更好技術落地和量產的同時，能解決產品痛點和消費痛點，助力新時期下的新能源汽車發展邁上一個新臺階。