「新中國特供模式」，能救BBA嗎？

中國新能源車鏖戰的火把，燒向外資豪華品牌。

在7月宣佈退出價格戰的寶馬首當其衝。其8月在華銷量僅3.9萬輛，同比下滑42%，這是寶馬近兩年以來的最低迷的銷售成績。

奔馳擁有相對穩定的銷量，但利潤的接連下滑，也讓其不得不未雨綢繆。9月初，奔馳宣佈在華增資140億元，同時官宣了兩款全新乘用車型的信息。以價換量措施還未傷及根本，但奔馳正在爲中國市場做長遠考慮。

銷量上已經落下差距的奧迪，壓力傳導至製造基地。

在比利時街頭，數千名工廠員工正在抗議奧迪布魯塞爾工廠的可能關閉。這是奧迪旗下首個電動汽車工廠，負責Q8 e-tron車型生產，此前一度有傳言稱這裡將成爲Q4 e-tron的補充生產地。

但很遺憾的是，這兩款車型市場需求均不及預期。目前，產品裝配線已暫時關閉，工廠下調了今年的利潤目標，正在研究工廠重組。

面臨着最大威脅的奧迪，開始了史無前例的轉型之路。在中國市場，奧迪最具變革性的舉措，就是與上汽打造了新的電動車開發模式。

過往，外資車企的汽車產品大都在總部完成開發，通過中國的合資公司完成量產導入， 但今天，奧迪與上汽的電動車開發模式，則大相徑庭：這款車將由中國團隊主導開發、使用中國供應鏈、在中國上市。

而這樣的開發模式，正成爲大衆、奔馳等跨國車企在中國的一致選擇。

奧迪將希望投向中國

自去年起，奧迪與上汽在電動車方面的深入合作的消息便層見疊出。今年9月，奧迪首次向外披露了其與上汽新合作項目的具體信息。

項目CEO宋斐明表示，奧迪上汽是獨立於上汽奧迪合資公司的一個新項目，致力純電新車研發，開發工作將由奧迪、上汽及上汽大衆團隊共同參與。

目前，奧迪從德國總部委派了50餘名技術專家到上海蔘與研發工作，新車將於今年11月亮相，明年正式推向市場。宋斐明表示這不是一次試點，而是奧迪與上汽打造的全新合作模式。

36氪進一步獲悉了相關細節。奧迪上汽項目首款車在內部的代號爲「purple427」，是一款B級純電車。這款新車由中國團隊主導開發，計劃週期不足18個月，相較奧迪e-tron系列縮短了一半有餘。

有供應鏈人士向36氪表示，奧迪上汽項目全面啓用上汽供應鏈，“幾乎的工作都是和上汽團隊對接，奧迪僅在個別配置介入”。而這款新車，首批將僅在中國市場上市。

對新項目的積極態度似乎表明了，奧迪正將品牌命運寄希望於，由中國團隊主導開發、使用中國供應鏈、首批僅在中國上市的新合作模式。

這並不是奧迪第一次搞“中國特供”。

過去，奧迪原型車由德國研發中心負責設計開發，位於中國的兩家合資公司：一汽奧迪與上汽奧迪，根據自身品牌定位，對原型車做少量設計改動，並匹配部分本地供應鏈，在本土工廠生產後，推向中國市場。

這樣的合資模式用至少5萬元的優惠，提供了更長軸距的車型，奧迪在中國最暢銷的A4L、A6L車型便是合資模式產物。

燃油車時代，奔馳寶馬奧迪都用這樣的合資模式，從中國市場獲取了源源不斷的利潤。

如今，奧迪再一次將目光投向中國市場。

銷量困境催生新研發模式

新特供模式的背後，是奧迪在華銷量的困境。

2024年上半年，奧迪在華銷量下滑4.9%，雖然跑贏豪華車大盤，但奧迪在華銷量總數僅爲奔馳寶馬的一半。由於銷量減少，且議價能力較弱，奧迪集團營收、利潤與現金流都在下跌。

奧迪電車在中國市場的表現同樣不溫不火。一汽奧迪Q4-e-tron半年賣出7471輛，上汽奧迪Q5 e-tron則僅有2200輛。奧迪電車上半年銷量總和，不及一些頭部國產品牌的月銷量成績。

但中國偏偏是奧迪最依賴的市場——2023年財報數據顯示，中國市場對奧迪全球財務收益的貢獻率高達60%以上。

奧迪不得不在中國加快轉型的步伐，新項目便是奧迪的翻身之仗。

知情人士告訴36氪，上汽主導了奧迪上汽項目的工程認可部分，奧迪團隊則負責PPAP認可，“這款車的整車定義與設計、零件開發都由上汽來主導，但這一切需要經過奧迪的最終質量認可，才能進入生產”。

這意味着，從外觀到內飾設計，從駕控到智能化體驗，奧迪上汽的新車或將不再具有“德國味道”，而是由中國團隊主導，爲中國用戶打造。有行業人士向36氪表示，“奧迪堅信質量仍是其最核心的競爭力，但也承認了中國車企更懂中國用戶”。

在關鍵的成本把控環節，奧迪上汽項目更是全面挪用了上汽的供應鏈。

多位供應鏈人士告訴36氪，老合資模式下，兩汽必須大幅沿用總部供應鏈，僅在輪胎等微小範圍具有更換權。但新項目中，相當一部分零件已更換爲上汽供應鏈中的企業。新項目的詢價、定點到開發，也是由上汽團隊來主導。

供應鏈的徹底“上汽化”，帶來的直接效果便是成本優勢。奧迪上汽的新車，將擁有比傳統奧迪車更優秀的價格競爭力。

奧迪上汽使用的“新中國特供”模式，其實源於母公司大衆汽車。

過去一年，大衆與小鵬達成了一系列協議，一是小鵬將參與開發大衆新電車的電子電氣架構，二是就車型及平臺的共用零部件，雙方訂立了聯合採購計劃。

而這一切，將由大衆在安徽新成立的研發中心全權負責。簡單地說，大衆未來在中國推出的新電車，將由大衆中國團隊主導開發、使用中國供應鏈、在中國工廠生產，且只在中國市場上市。作爲子品牌，奧迪的策略如出一轍。

新研發模式，直指奧迪們面臨的兩大問題：中國市場銷量下滑、電動化進程不及預期。

“新中國特供”，行得通嗎？

奧迪在今年7月發佈了一份激進的戰略規劃，其承諾到2025年將實現約80萬輛純電動汽車和插電式混動車型的年銷售額。而2024年上半年，奧迪插混車型銷量暫未公佈，純電汽車在全球僅賣出7.7萬輛。

不誇張地說，奧迪需要創造現象級產品，才能如期完成目標。奧迪上汽的使命，似乎就是在中國這個新能源車的最大市場，製造爆款新車。

奧迪上汽CEO宋斐明曾公開表示，無論產品定位還是價格，奧迪上汽不會再只對標奔馳和寶馬，蔚來、理想等品牌都是其研究對象。

而於2025年上市的這款新車，將使用來自國內智駕供應商Momenta的技術方案，在智駕能力上對標新勢力，達到L2+級水平，提供城區道路導航輔助駕駛等高階功能。可見，智能化是奧迪認爲能提升產品力的核心方向之一。

而這樣的“新中國特供模式”，也正在成爲外資品牌轉型的趨勢。

同爲豪華品牌的奔馳，也在放大中國研發團隊的主導權。其於明年上市的新車純電CLA，首次啓用中國本土智駕供應商，將應用行業領先的“端到端”技術方案，提供城區道路導航輔助駕駛等功能。這個功能的數據來源於中國，且首批僅爲中國用戶開放。36氪此前曾報道，奔馳正在考慮供應鏈在中國的本土化，而這一切，也都將由其中國研發團隊來操刀。

中國市場的用戶需求，與中國新能源車的發展速度，的確已超越外資車企的想象。福特汽車CEO吉姆·法利近日公開表示，“這種領先已經是一種 「生存威脅」”。

中國作爲新能源汽車增量最大、速度最快的市場之一，外資車企沒有放棄追趕的理由。由中國團隊主導、使用中國供應鏈、首批僅在中國市場上市的新中國特供模式，便是性價比最高的捷徑。

但知情人士告訴36氪，奔馳於明年上市的新車純電CLA，其指導價或在30萬元以上。這是一款B級轎車，在中國市場，同爲B級純電轎車的小鵬MONA 03售價11.98萬元起，比亞迪海豹EV售價17.58萬元起。本土化程度較淺的奔馳，在成本與售價上優勢並不多。

直接挪用上汽供應鏈的的奧迪，在產品與售價上都值得期待。

但中國市場推陳出新速度太快，問界王牌車型M7在兩年時間，進行了一次改款及兩次新版本發佈，其累計交付量目前已突破22萬輛。

中國企業，正在用最快的速度，將產品與技術迭代並交付給用戶。作爲跨國企業，縱使新車僅在中國市場上市，也無法避免跨國決策流程。當BBA們對眼下市場作出改變性決策時，中國車企或許已在籌備新車發佈了。

當然，以BBA爲代表的外資品牌，在中國市場仍然具有品牌力與號召力。「新中國特供模式」能否一改BBA們在華銷量的頹勢？速度與程度或是關鍵。