新勢力10月銷量大戰：理想霸榜，零跑逆襲

10月，國內新能源汽車市場迎來顯著增長，理想汽車的交付量穩居新勢力榜首，零跑汽車位居第二，成爲本月黑馬。在"以銷量換規模"成爲市場常態的背景下，造車新勢力的表現將如何變化？‍

10月向來是汽車銷售的黃金月份，再加上"以舊換新"國補政策的助力，國內新能源汽車市場迎來了顯著的增長，尤其是造車新勢力實現銷量普漲。

在10月份的造車新勢力銷量排名中，理想汽車憑藉5.14萬臺的交付量穩居首位；零跑汽車則成爲本月的一匹黑馬，超越了問界，以3.82萬臺的交付量位居第二。此外，小鵬、極氪、小米和嵐圖等品牌也在10月份創下了歷史最高的單月交付記錄。僅有理想和蔚來兩家品牌的銷量環比出現了小幅下跌，但整體趨於穩定。同月，蔚來的交付量爲2.1萬輛。

值得注意的是，在大多數車企銷量激增的同時，哪吒汽車尚未公佈其10月份的銷量數據。回顧9月份，哪吒汽車的銷量爲1.01萬臺，同比下滑23.41%，環比下降8.06%。這一表現使得它與曾經處於同一水平線上的其他造車新勢力品牌之間的差距逐漸拉大。

理想霸榜，零跑成最大黑馬

2020年，在理想汽車車主日上，面對外界關於"理想的增程電動技術落後"的質疑，理想汽車創始人李想情緒激動地進行了反駁，並公開吐槽了當時市場上其他技術路線的選擇："請問他們搞出來什麼技術了？一羣毫無用戶思維、完全不關心用戶的人！"

從最終的結果來看，理想堅持的增程電動技術確實體現了用戶導向的設計理念。

回到今年10月的銷量，理想交付了5.14萬臺新車，雖然環比上月下滑4.22%，但同比仍增長27.3%，繼續穩坐新勢力銷量榜首的位置。截至2024年10月31日，理想汽車2024年的總交付量達到了39.33萬臺，歷史累計交付量突破100萬臺。

理想旗下的L系列四款增程車均是熱銷車型，特別是今年4月中旬推出的理想L6，作爲其首款售價低於30萬元的車型，在理想因Mega項目受挫而面臨銷量困境時，成功扭轉了局面。

理想CEO李想在三季度業績電話會上表示，理想L6上市6個月銷量超過13.9萬臺。平均下來，單款車型的月銷量達到2.32萬臺，超過蔚來和小鵬單月銷量的全部車型總和。

值得注意的是，理想汽車對於第四季度的銷量預測爲16～17萬臺，同比增速甚至不及三季度，同時單車價格將進一步下探。過去一年，理想汽車多次下調全年銷量目標，更早之前的目標分別是 80 萬臺和 56～64 萬臺。可以說，第四季度的銷量指引未達市場預期，財報發佈當天，理想汽車美股股價下跌了13.58%。

從產品佈局上看，理想汽車最初能夠憑藉增程式電動汽車佔據新勢力銷量榜首，主要是因爲當時純電技術尚不成熟，而理想準確把握了用戶需求。隨着純電技術的不斷進步，用戶對純電車型的認可度越來越高。理想計劃在2025年開始推出多款純電車型，包括可能被命名爲M8或M9的新車，旨在通過豐富的產品線來應對市場變化。

銷量緊跟理想的零跑汽車，在轉向"高性價比"策略之後，也獲得了積極的市場反饋。10月份，零跑交付新車3.82萬臺，同比增長109.7%，已連續多月創新高。其中，零跑C10、C11、C16爲主力熱銷車型，在10月的訂單也刷新了記錄，單月訂單量4.25萬臺，三款車型訂單全部過萬。

根據此前的消息，零跑即將在廣州車展上亮相的全新B系列首款車型B10，預計售價在10萬至15萬元之間，並配備了激光雷達，有望進一步推動零跑汽車的銷量增長。

排名第三的賽力斯，10月份銷量達到了3.6萬臺，同比增長104.61%，1月至10月累計銷量達到35.27萬臺，同比增長310.99%。

得益於華爲鴻蒙智行技術的加持，問界M7和M9成爲了賽力斯的銷量主力，10月份分別交付了1.58萬臺和1.6萬臺。問界新M7自上市以來累計交付量已超過20萬臺，M9則在上市10個月內大定訂單量超過16萬臺。

榜單的其餘位置，各品牌的銷量差異不大。深藍汽車以2.88萬臺的銷量位居第四，緊隨其後的是極氪、小鵬、蔚來和小米，這些品牌10月份的銷量均超過了2萬臺。其中，小米汽車創造了單月交付量的新紀錄，而蔚來雖然單月銷量環比略有下降，但仍保持在前列。北汽極狐和騰勢分別以1.11萬臺和1.08萬臺的銷量，位列第九和第十。

銷量大漲，盈利幾何？

從銷量上看，幾家造車新勢力的表現可圈可點，但在毛利率和淨利潤方面，大部分造車新勢力都出現了不同程度的下滑。各品牌爲了爭奪市場份額，紛紛推出了更低價的車型，導致毛利率承壓。

作爲新勢力中的"尖子生"，理想汽車無疑是最能賺錢的中國新勢力車企之一。今年三季度，理想的營收達到429億元，同比增長23.6%，淨利潤達到28億元，連續八個季度實現盈利。

理想汽車表示，得益於理想L6的熱銷以及30萬元以上車型銷量佔比的持續增長，第三季度交付量和營收均創下歷史新高。在20萬元以上新能源汽車市場，理想汽車的市佔率從二季度的14.4%提升至三季度的17.3%。

在毛利率方面，理想汽車的整體毛利率爲21.5%，重回20%的健康線之上，略低於去年同期的22%，但高於上一季度的19.5%。當季理想汽車的銷售、一般及管理費用爲34億元，同比大幅上漲32.1%。研發費用則大幅縮減至26億元，同比減少8.2%，環比減少14.6%。

理想汽車解釋稱，主要原因是新產品和技術的設計及研發成本減少，以及上半年的裁員減少了部分薪酬開支。顯然，銷量的增加、研發費用的減少和裁員措施共同幫助理想汽車的整體毛利率重回20%以上。

然而，三季度財報發佈後，理想汽車在二級市場遭遇了悲觀情緒的影響，股價暴跌近14%。一些市場分析將管理層保守的預期歸因於華爲鴻蒙智行的衝擊。

問界作爲理想L系列的最大競爭對手，其M9累計大定超16萬臺，持續蟬聯中國市場50萬以上月度銷冠。問界新M7今年的累計交付量也突破了16萬臺，熱度直逼理想L6。理想L6自上市以來6個月內銷量超過13.9萬臺。

作爲與華爲深度綁定的車企，賽力斯今年三季度不僅交出了一份業績爆表的財報，其毛利率的增長也超出市場預期。

當季度，賽力斯營收達到415.82億元，同比增長636.25%；淨利潤飆升至24.13億元，超過今年上半年的淨利潤總和。前三個季度累計淨利潤達到40.38億元。在毛利率方面，賽力斯第三季度的毛利率爲25.53%，同比上升19.21%。

目前，問界M9的售價在45萬元以上，M7的售價在25萬元至33萬元之間，雖然賽力斯沒有公開單車毛利率，但業內人士普遍猜測，問界M9的毛利率在30%至40%之間，M7的毛利率約爲15%左右，兩者相差一倍多。

2021年至2023年，賽力斯連續三年虧損，分別虧損27.93億元、38.32億元和24.50億元。然而，隨着問界M9的上市，賽力斯的虧損情況逐漸改善。50萬以上的車型熱銷使得賽力斯在一個季度內實現的盈利已經覆蓋了過去一年的虧損，證明了高端車型的盈利能力。

或許是爲了追平問界，又或許是爲了增加在純電市場的競爭力，2025年理想汽車將重新向市場推出全新的純電車型。根據市場消息，理想明年新推出的車型將達到8款，包括5款增程車型、1款超級旗艦（MEGA）以及2款純電車型。

理想高級副總裁鄒良軍在財報會議中表示，理想希望明年的銷量增速可以達到20萬元以上新能源市場增速的兩倍。李想也表示後續對純電車型非常有信心，會努力讓純電SUV進入高端市場的第一梯隊。

虧錢賣車，還能持續多久？‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

在新勢力的銷量排行榜中，除了理想和賽力斯兩家車企外，其餘的新勢力品牌尚未公佈三季度財報。然而，在日漸白熱化的市場競爭中，爲了穩固在新能源市場的地位，各車企不得不全力以赴，內卷競爭愈發激烈。

以蔚來、小鵬爲例，爲了留在牌桌上，兩家品牌均推出了20萬元以下的車型。特別是小鵬推出的MONA M03，其售價區間爲11.98萬元至15.58萬元，上市72小時內大定數量就突破了5萬臺，極大地緩解了小鵬深陷銷量泥潭的局面。

在MONA M03上市的第一個完整月份（9月），其交付量達到了2.14萬臺，創下了小鵬汽車單月交付量的歷史新高。10月的交付量更是增至2.4萬臺，同比增長20%。

然而，這款強勁車型的推出也帶來了新的挑戰。由於產能問題，小鵬出現了延遲交車的情況，引發了不少負面聲音。許多車主爲了趕上"國補"政策的最後期限，不得不退訂小鵬，轉而選擇其他品牌或車型。

相比之下，蔚來的低價品牌樂道，其BaaS租電方案售價爲14.99萬元起，成爲蔚來首款售價低於20萬元的車型。10月份，樂道L60的交付量爲4319輛，雖然同比大增了419.11%，但單月銷量仍未過萬，與小鵬MONA M03上市兩個月連續交付超1萬臺的業績相比有較大差距。

展望四季度，蔚來和小鵬的銷量表現環比可能會有所提升，但能否盈利仍然被市場質疑。尤其是在推出更低價的新車型後，整體毛利率表現已成爲外界衡量車企戰略成功與否的重要指標。目前，市場對仍處於虧損狀態的小鵬和蔚來更多持較爲悲觀的態度。

小米汽車計劃在明年推出全新的SUV車型，或許也將帶來銷量上的提升，然而定價區間仍然決定了小米汽車未來的銷量空間。而對於在純電市場暫時受挫的理想汽車來說，明年能否重振雄風，很大程度上也取決於其新車型的定價策略。

放眼整個行業，絕大多數車企均承受了一定的虧損壓力，增收不增利成爲大多數車企需要面臨的問題。

乘聯會日前發佈的數據顯示，2023年汽車行業收入達10.1萬億元，同比增長12%，但利潤僅5086.3億元，利潤率僅爲5.0%。今年1月至8月，汽車行業利潤率跌破5％，爲4.7％，低於下游工業企業利潤率6.2％的平均水平。

今年1月至8月，價格戰導致新車市場整體零售累計損失1380億元。車企們以價換量，整個產業鏈也感受到了壓力。下游的汽車經銷商普遍存在現金流赤字經營和資金鍊斷裂風險加劇的情況。

目前，通過銷量換規模已經成爲整個汽車市場的常態。各大車企均通過壓縮供應鏈的成本，拿出溢價空間去卷價格戰。逼瘋了供應商的同時，大部分車企也沒賺到錢。在車企尚未找到最終解決方案的情況下，今年四季度的虧損壓力可能會進一步加劇。