芯片戰場丨將AI PC裝進汽車，英特爾押注智能座艙

21世紀經濟報道記者 林典馳 深圳報道

日前，英特爾在深圳高調了舉行一場發佈會，展現了其進軍AI智能座艙的決心。

會上，英特爾副總裁Jack Weast高高舉起公司首款銳炫車載獨立顯卡（ARC A760-A）。

據悉，該顯卡提供了229TOPS的平臺算力，搭配了16G的DDR6顯存。“顯卡會在2025年會實現量產，正緊鑼密鼓地針對車內不同的應用場景進行測試。”Jack Weast在接受包括21世紀經濟報道在內多家媒體採訪時透露。

英特爾是PC時代的芯片霸主，在智能座艙芯片領域，頭把交椅則是高通，AMD、瑞薩、英特爾、三星等芯片大廠位列其後。

高通旗下的驍龍8155芯片受到幾乎所有車企的追捧，高通的8295芯片也已得到諸如零跑、蔚來、極氪、小米和奔馳等多家車企的力捧。

“主流的主機廠一款車的研發週期從立項一直到最後的SOP，差不多是18-24個月。在AI時代，沒有人說得清楚18月-24月之後，AI會如何發展，哪些殺手級應用出現，英特爾將需要的算力預埋進去，通過可擴展形式爲未來打下基礎。”英特爾專家Cloud Li表示。

據悉，新款顯卡聚焦AI座艙，可以運行超大模型14B以上。英特爾能否拿到AI座艙的入場券，甚至撼動高通的地位，銳炫車載獨立顯卡或成翻盤關鍵。

端雲結合實現更多場景

當前，汽車行業正在從嵌入式的微控制器的思維模式向軟件定義轉型，軟件定義汽車又可分爲智能駕駛和人機交互（智能座艙）。

“2025年，中國將有80%的智能座艙滲透率，AI將成爲智能座艙最顯著的特徵。”Jack Weast表示。

儘管AI最大的大腦在雲端，但在實際場景當中，端側AI必不可少，端側AI要充分發揮芯片的功能，便需要和芯片廠商密切合作。

英特爾中國區技術部總經理高宇談到，“我們不是否定雲端，而是希望看到雲和端的算力合理分佈。”

高宇認爲，第一，端側部署算力減少了網絡的依賴。第二，本地算力可以保證極低的時延。第三，出於成本考慮，端到端的成本會更低。第四，保護隱私和安全。隨着車內外攝像頭廣泛配置，數據存儲在本地可有效規避信息泄露風險。第五，藉助大模型的能力，進行更加人性化的部署。

這便要求芯片充分發揮出多個核功能，在不同的場景、不同的算法當中調用不同的核，這種異構的AI計算是端側發展的必然趨勢。

算力是運行大模型中始終繞不開的一環。高宇談到，“市場上號稱車機芯片有30、40TOPS就能跑大模型的，基本上只能做Demo展示。如果將6B-7B的大模型壓到30-40TOPS的NPU，first token的響應時間基本上是3秒以上，這是用戶不能接受的。”

在發佈會上，智譜AI首席運營官張帆稱，英特爾最新芯片解碼速度跑到88個Token，相當於每秒100多字，得以實現某些此前無法在端側實現的場景。

在高宇看來，未來的AI一定是複雜的多模型協同，好的用戶交互需要多模型併發。即使展示的Demo也需要四個模型併發，30-60TOPS的NPU基本無法滿足需求。

AI PC能否移植到汽車？

今年以來，英特爾業績有所下滑，以至於英特爾首席執行官帕特·基辛格稱，第二季度財報“令人失望”。

財報顯示，英特爾第二季度營收爲128億美元，同比下降1%，環比基本持平；GAAP（通用會計準則）下，淨利潤虧損16億美元。

在業務不景氣的情況下，英特爾嘗試利用在PC端多年的積累，將PC生態平移到汽車座艙中。

其中，極氪成爲首家採用英特爾軟件定義汽車SoC系列的整車廠，東軟及中科創達搭載英特爾芯片，打造智能座艙平臺。

英特爾公司副總裁李映表示，車載和PC、數據中心還是有很多不同，從軟件架構來看，車底層的系統級別是更像數據中心，雲階段更像數據中心的架構。在AI的應用場景又和PC非常相近。

在業界看來，生成式AI時代中的應用和傳統應用是有區別的，今天的應用只是冰山一角，未來會井噴式發展，成爲AI座艙的主流。

值得注意的是，不僅僅是芯片廠商的較量，AI智能座艙已經成爲各大車企拼殺的另一大主戰場。

蔚來近期發佈了基於AI核心底層能力打造的全新“Banyan 3 智能系統”，理想、小鵬、小米、長城、一汽等主機廠推動AI大模型在智能座艙的應用。

據悉，目前AI智能座艙上車仍存在難題，包括對算力的高需求、數據傳輸難點、用戶數據獲取和數據安全等。

李映認爲，AI座艙發展的不僅僅侷限於某個技術或產品，而是構建完善的生態體驗，包括硬件提供商、軟件開發商、內容提供商等參與方共同推進AI創新和發展。