新能源汽車滲透率提高就意味着它替代了傳統汽車？專家稱這一邏輯並不成立

本報記者 尹麗梅 張碩 北京報道

“不管是‘新四化’‘新五化’還是‘新三化’，關鍵的核心要素可能還是要低碳化。我們一定要發展節能技術，不是說新能源汽車滲透率提高就替代了傳統汽車，這個邏輯不成立。節能汽車和新能源汽車是互相促進、相互補充的關係。如果我們一股腦地都上新能源，不注意發展節能技術，可能我們會犯歷史性的錯誤。比如，我們的造型技術不發展了嗎？我們的空氣動力學不講了嗎？我們的低風阻、低滾阻技術不談了嗎？如果沒有這些核心內核，我們的新能源汽車怎麼發展？”

9月24日，中國汽車工程學會名譽理事長付於武在2024醇氫電動汽車發展論壇上發表了上述觀點。他反覆談道，新能源汽車的發展雖然強調以電動汽車爲主體，但這與我國汽車產業多元化的動力發展技術路線並不矛盾，我們要遵循市場規律。

“對提高內燃機熱效率的追求沒有停止”

節能汽車是指以內燃機爲主要動力系統，綜合工況燃料消耗量優於下一階段目標值的汽車，主要涵蓋先進汽柴油汽車、替代燃料汽車、混合動力汽車等。我國所指的新能源汽車則主要包括純電動汽車、插電式（含增程）混合動力汽車及燃料電池汽車。

與新能源汽車一樣，節能汽車亦是我國汽車產業重點發展的方向之一。

《中國經營報》記者注意到，由工信部、中國汽車工程學會牽頭編寫的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》（以下簡稱“《路線圖2.0》”）指出，未來5—10年，傳統內燃機汽車仍將佔據汽車產品的重要份額，因此，提高節能汽車在傳統動力汽車中所佔的比例，推廣混合動力與先進節能技術在節能汽車上的應用，是我國汽車產業降低能源消耗、減輕環境污染、實現能源安全的重要保障。

根據《路線圖2.0》，到2035年，節能汽車與新能源汽車銷量各佔一半。其中，在節能汽車方面，至2025年，傳統能源乘用車新車平均油耗達到5.6L/100km(WLTC)，混合動力乘用車新車平均燃料消耗量達到5.2L/100km，混動新車佔傳統能源乘用車的50%。至2035年，傳統能源乘用車新車平均油耗降至4L/100km（WLTC），傳統能源乘用車新車均爲混合動力車型。

一位汽車企業內部人士告訴記者，傳統能源汽車在當下和未來一段時期內仍將是汽車產業的重要組成部分。在當前的汽車產業發展環境下，節能汽車技術升級也應作爲新能源汽車、智能網聯汽車發展的基礎而得到行業重視。

付於武在論壇上談道，進入2000年以後，中國汽車產業發展進入快車道，從2000年開始到現在的24年間，汽車產業主要圍繞兩個關鍵詞向前發展，一個關鍵詞是產業升級，另一個是產業轉型。在產業升級方面，相關法規以及產業技術均在持續升級。

“我們的技術在不斷地升級，比如我們提出發動機的燃燒效率要不斷地提高，到今天爲止，這個升級工作仍然在持續進行。柴油機熱效率我們要追求達到60%，汽油機的熱效率達到50%，中國汽車產業雖然一直在強調電動化轉型，但是我們對於內燃機熱效率的提高的追求仍然沒有停止。同時，在變速箱方面，我們也仍然在追求更佳的舒適性和平順性，不斷進行技術升級。”付於武對記者說道。

節能汽車與新能源汽車應協調發展

“發展新能源汽車有兩條路線，一條路線是電動化，另一條路線是動力的多元化，包括增程混合動力、甲醇、乙醇、二甲醚等技術路線。”付於武認爲，這樣的路線選擇更符合我國能源安全、產業安全的要求。

我國在新能源汽車方面取得的成績舉世矚目。在技術優勢方面，中國新能源汽車的電池、電機、電控——“三電”技術已經在全球領先。

然而，記者在採訪中瞭解到，相比新能源汽車，傳統能源汽車節能技術研究成本較高，對企業平均油耗貢獻較小，導致國內機構及企業對傳統能源汽車節能技術的研發主動性不足，技術研發及推廣應用緩慢。

包括付於武在內的多位業內人士認爲，我國應推動節能與新能源汽車協調發展，助力傳統能源汽車實現新舊動能轉化。

記者注意到，2023年12月，中國汽車工程學會與國汽戰略研究院發佈的《節能與新能源汽車技術路線圖》2023年度評估報告指出，應以節能水平爲準繩引導節能與新能源汽車共融發展，如優化調整乘用車消費稅稅制，採用燃料消耗量取代發動機排量作爲汽車消費稅階梯稅率設置的標準依據，提高對混合動力汽車推廣應用的政策支持力度。建議增加商用車先進節能技術應用的專項補貼政策，對如可調尾部導流板、自適應車高度調節等具有顯著節油效果但受成本制約無法獲得良好推廣的節能技術給予扶持，促進相關產品加快形成規模效應。

多位業內人士指出，建議從滿足國家雙碳目標、實現汽車產業強國以及促進市場平穩過渡等角度出發，進一步論證評估混合動力產品以及替代燃料汽車在產業中的地位和作用，明晰傳統燃油車的混動化路徑和替代燃料汽車的應用場景，爲企業在加大混合動力汽車產品投放、持續研發更高熱效率發動機等佈局決策上提供支撐。

（編輯：張碩 審覈：童海華 校對：張國剛）