小米避開華爲，雷軍的世界第一，不能證明中國車遙遙領先？

一定程度上，雷軍現在面對和阿姆斯特朗登月時，相同的局面。

因爲小米SU7（參數丨圖片） Ultra原型車拿下了細分定義裡的世界第一，雷軍和小米汽車，在得到大量肯定的時候，也面臨着大量的質疑。實打實的在綠色地獄紐北賽道，跑出了6分46秒874的成績，順勢排在了量產車相關統計裡第六的位置，前面是2018年7月的蘭博基尼SVJ LP770-4，後面是2017年9月的保時捷911 GT2 RS。

肯定，因爲這是中國汽車從未做到過的成績，因爲雷軍帶來了執着，中國汽車工業發展至今超過70年，但其他車企們更多是醉心於賺錢或者其他任務，如今卻是一個造手機起家的車企，爲中國汽車創下了成績。

但，質疑也顯然是存在的，尤其是當晚發佈會，小米雷軍在公佈小米SU7 Ultra的預售價、性能表現等PPT時，一如小米或華爲等企業在發佈數碼產品時那樣，因爲有着各種新詞、新概念的發明。

於是，這與美國登月的很多局面相同，距離1969年7月20日，如今已經過去了55年時間，但美國登月是否是假的，這一話題的討論熱度卻反而是翻紅，越來越多。

小米或者華爲的發佈會之後，網絡上向來會有一波波的輿論交鋒與PK，這與數碼博主被培養出來，並形成了相關的利益生態鏈有關。小米SU7 Ultra的發佈會之後，更多是支持小米的人，多於質疑或不喜歡的。

因爲，儘管預售價格超過81萬元人民幣，但小米官方所釋放的銷售數據卻是，10分鐘訂單超過3680臺。雖然，1萬元意向金比小鵬那種99元的門檻高太多，但明年3月正式發佈、意向金隨時可退，所以訂單的含金量無人能夠說清，但，能夠看出來消費者熱情是極強的。

輿論和流量的交鋒之下，錢包投票的成績單，自然威力比網絡上的嘴炮更大，以至於很多人都在看到價格之後嘆息，“這車就是X絲篩選器”，直接篩選出了財力。

當然，還有更多賽道上的表現能說服多數人。不斷協調之後，最終只跑了一圈，就跑出了這樣的成績。官方所釋放的一鏡到底車內視頻裡能看出，因爲幾天前的連續降雨，所以多處路面是溼滑的，造成抓地力不足，同時賽道多處也有落葉，這些都讓小米SU7 Ultra原型車不能發揮出全部的實力，也就是說，它還能更快。即便是在近期被其他車企的新車超越，2025年拿回相關第一，也只是時間或運氣問題。

而對小米的質疑或其他聲音，也是不絕於耳，畢竟從衆多的細節上看，雷軍還需要用自己的個人魅力，以及更多的後續勝仗、圈速等，來回應。

當然，質疑或者懷疑，也不乏戰鬥力，主要包括以下幾點：

1. 紐北並沒有官方認證“最速四門車”的說法，這更多是企業的自我營銷定義或者媒體報道出口，但被小米用在了官方的新聞稿標題中；

2. 10月29日下午出現了一個傳播上的細節，小米官方發佈紐北圈速成績之後，衝上熱搜，但熱搜後續很快就被撤下，這被猜測爲與第一點有關；

3. 原型車與小米SU7 Ultra之間的差距是不小的，雷軍也說過，量產後能跑到7分鐘以內就已經是很強的成績單，對於汽車沒有那麼懂的人，只要看Prototype（原型車）與發佈會上的量產版在前機蓋上最明顯的風道差異，那裡面都是白花花的現金；

4. 關於營銷，在臨近發佈會時，分別放出了一套剎車值一輛車，懸掛是10段壓縮回彈的BILSTEIN EVO TI 絞牙，這些對於公衆即便是多數汽車編輯都十分陌生的詞彙和分類，實際上，前者是一輛二手車，後者是2萬元人民幣左右。以及，在發佈會上，PPT上又一次出現了大小字，小米SU7 Ultra目標成爲地表最快四門量產車，只是目標成爲四個字比較小；

5. 還是回到賽道成績單上，SU7 Prototype的成績，如果分別用3個點來進行對比，都是能單獨成文的較大話題。比如，因爲安全問題紐北經過了改建，賽道難度略微降低，以及近幾年新車的成績都集體要比改建之前更快。

比如，2017年時的斯巴魯WRX STi Type RA NUR Special以更接近量產車的狀態，在紐北做出6分57秒5的圈速時間，這纔是小米SU7 Ultra要追求的成績，而從參數上看，1.98秒破百、極速350km/h、1548馬力。而斯巴魯的相關參數是，極速288km/h、600馬力，儘管賽車圈的鐵律是“寧輕一公斤、不要10馬力”，二者的差距也是非常明顯的。

再比如，紐北賽道上另一款來自中國品牌的車，蔚來EP9，在2017年4月做到的成績是6分45秒90。如果給到SU7 Prototype更多時間、更多的圈數來Push圈速，能夠追平或超越蔚來。但問題是，彼時的李斌造車不過第三年。

以及，小米SU7 Prototype的調校出自ProDrive之手，掌管紐北地形和數據的神，以及請到的駕駛車手是2023紐北賽道冠軍車手，被開玩笑爲“閉着眼睛都能開完全程”。

很顯然，造手機出身的中國汽車工業獨苗，賽道上的執牛耳者，它還需要下一戰、第三戰。當然，種種質疑之下，中國汽車技術在全球是否遙遙領先的話題，也需要繼續被時間所驗證。

避開和華爲的正面競爭，另一條賽道

小米的圈速，細分領域，拿下世界第一，能否意味着中國汽車技術已經在全球遙遙領先？這依然是個沒有明確答案的話題。正方的觀點不少，歐陽明高院士說核心技術與產業化實現全球領先，特斯拉老闆馬斯克說電動車領域中國領先世界，福特CEO感嘆，自己已經落後。

反方的觀點也不少，僅從這一次的賽道事件，李斌的蔚來在2017年創下的成績，如今整個產業又有了7年的發展，之中的進步和領跑速度究竟是如何的。再比如，從2018年開始，隨着歐洲法規開始轉向，多數車企提出了減緩、減少內燃機發展，2020年之後，歐盟公佈淘汰內燃機計劃，車企陸續宣佈禁售時間，燃油車技術的研發投入按下暫停鍵。

也就是說，小米SU7 Ultra Prototype戰勝的，實質上是6年前左右的燃油車技術，追平的是7年前的賽車。

當然，這種爭論沒有意義，小米需要的是，在單純靠數碼產品衝擊高端5年進展緩慢之後，依託於汽車業務打開下一個增長窗口，且目前效果明顯。

也正是在發佈會的當天，隨着理想汽車口徑的銷量周榜發佈，小米成爲了中國新勢力裡純電動的銷量冠軍，僅憑一輛車，就超過了小鵬的6款車，超過了極氪的7款車。

其實，明牌的背後，更多要被關注的核心變化，其實是雷軍在汽車圈嘗試另一條路。簡言之，中國兩個最大的科技公司在進軍汽車之後，技術路徑選擇有了核心差異，於是，小米避開華爲，華爲避開小米。雖然沒有明示，但不論是從不久前世界智能網聯汽車大會裡，餘承東篤定2025年實現L3商用，雷軍選擇智能駕駛當今更多隻是輔助。

再加上眼前的小米SU7 Ultra，小米已經坐實了以車爲出發點的DNA，華爲雖然不直接造車，但坐實了以智能爲出發點的DNA。

於是，支持“車坐不開”的人們，和“車開少坐”的人們，後續還會繼續爭論。以及，還要關注雷軍在發佈會開場時被很多人所忽視的一點，他在世界智能網聯汽車大會上所預埋的彩蛋，公佈智能駕駛技術的重大突破。

雷軍所展示的信息裡，普世的最重要信息是，城市輔助駕駛10月30日推送，這是已經購買帶激光雷達小米SU7車主的利好。現在市面上非常流行的端到端、大模型，即車輛可以用自動駕駛的邏輯，分辨前方路況，主動進行變道、繞彎、掉頭等的功能，會在11月底內測，12月底先鋒版推送，也就是小範圍推送。

其實，這背後的核心有價值信息是，除了還沒有引入中國的特斯拉FSD之外，年底智能駕駛初步進入了決賽圈，目前已經有華爲、理想、小鵬、智己進行了全量推送，小米會在12月達線。百度和吉利打造的極越，目前剛剛啓動公測還並未全量推送的極氪，是另外2個隱性競爭對手。

不過，更深層來看，一切還都是會影響中國汽車發展路線的博弈，即華爲派和小米派。小米智能駕駛的最重點其實並不是端到端，車位到車位，門到門，而是雷軍着重所說的，單獨增加了一個安全的託底模型，即在智能駕駛場景下，小米專門爲可能失控、不安全等場景做的準備。淺顯理解的話，這預計是有別於要求駕駛着接管、剎停的提示系統，預期上限高一些的話，它甚至可能是基於賽道智能駕駛的角度，比如追求安全並極限的過彎、超車等。畢竟，雷軍的造車IP是守正出奇，沒人擔心他不會整活。

而華爲的路線，已經明確了是錨定快速推進接近自動駕駛，今年10月25日，華爲不動聲色的發佈了ADS Pro V3.1版本，甚至在次日還迅速開啓了V3.2 beat的內測體驗，從之前的ADS 3.0智駕效果看，其實就已經非常接近脫手自動駕駛了，而新版本的更迭，是車輛更接近老司機的效率。於是，在很多已經放出的測試裡都有相同結論，基本相同的路段和擁堵情況下，智駕通行用時縮短了10%甚至更多。甚至於，極端場景下，就算踩錯了油門踏板，車輛也能被系統安全控制到剎停。

那麼二者間，目前已經能看出思路上的核心差異，華爲=車坐不開=追求智能有更高權限，小米=車開爲主=追求智能更多進行輔助。二者當然沒有明確的誰對誰錯，世界從來不是非黑即白，但能對普通人造成絕對大的消費決策影響。

比如，如今的油車相對死忠用戶、不希望智能影響自己駕駛的、年齡或習慣偏大偏保守的人羣，它們會做出不同的選擇。有一個最新的案例是，別克汽車將免費爲持NFC 卡片鑰匙的君越車主贈送藍牙實體鑰匙，大家對新技術的接受程度並不相同。

於是，那些年發生在手機領域的競爭，大概率不會在汽車領域完成高度複製。