馬斯克用20分鐘，證明中國遙遙領先
全文5756字
市場已經不相信大餅了。
Photo by Tesla
©有界UnKnown原創
作者丨山茶
編輯｜錢江
“這將是一次被“載入史冊”的活動。”
11月11日，特斯拉“WE ROBOT”發佈會在美國加州的華納兄弟電影製片廠舉行。這是馬斯克在發佈會之前高調發表的言論。
但發佈會之後，與其說這是一場載入史冊的活動，不說這是一場“遲到”的活動更爲貼切。
按照原計劃，這場發佈會本應該在今年8月舉行，但特斯拉將其推遲到10月。而在發佈會之前，一場意外又讓這場活動延遲了一個小時，從原本的10點開始，延遲到了11點。
除了時間上的推遲之外，更大的推遲還在於Robotaxi的發佈。
按照馬斯克烘托的氣氛，加上市場上其他自動駕駛企業已經落地的現狀，許多人原本以爲特斯拉這次會推出完整版的Robotaxi業務。
但實際上，馬斯克卻只用了20分鐘簡單介紹了兩款新車，然後炒了一碗人形機器人的冷飯之後，就留下屏幕前面面相覷的觀衆，坐着Cybercab瀟灑地離去了。
發佈會結束後，特斯拉當天股價急劇跳水9%。顯然從國內到國外，許多人都對這場“載入史冊”的發佈會感到不滿。
兩年前，馬斯克就頻繁提到即將實現完全自動駕駛。但到今天，這場高調的“許願”仍然遙遙無期。
這一次，馬斯克當着全世界人的面，又畫下了一張大餅。
特斯拉Robotaxi，姍姍來遲
整場發佈會，最大的亮點是發佈了兩款新車Cybercab和Robovan。
首先亮相的是Cybercab，這是特斯拉專門爲Robotaxi設計的一款車型。
從外觀上看，Cybercab與特斯拉經典車型Model 3十分相似，但顏色和尾部又有非常濃厚的Cybertruck風格，棱角分明，搭配特斯拉“祖傳”的不鏽鋼，以及通常只有跑車纔會使用的剪刀門，十分具有科幻色彩。
請▲Cybercab，圖源Ars Technica
在內部，Cybercab只有兩個座位。按照馬斯克發佈會之前在X平臺上與網友互動的情況看，只設計兩個座位是因爲美國車輛90%的行駛里程中，都只有單人或者雙人乘坐。
▲Cybercab，圖源Ars Technica
除此之外，Cybercab還沒有後視鏡、沒有方向盤和踏板（剎車、油門），也沒有充電插頭，因爲車內配備有感應無線充電。
按照計劃，Cybercab將在2060年全面投產。據悉，Cybercab將在德克薩斯州超級工廠採用全新的“無箱”製造技術生產，這種方式有望將生產成本降低一半。
馬斯克表示，“現在每一英里交通成本高達1美元左右，但我們認爲隨着Cybercab業務的進一步鋪開，成本可以降低到0.2美元/英里左右。”
第二輛車Robovan則是一輛自動駕駛小巴。
Robovan的外觀與之前理想備受詬病的MEGA有些類似，像一塊被打磨過的積木，沒有巴士常用前後擋風玻璃，五條光帶環繞車身，從外部也無法看到車輪，讓整輛車行駛起來有一種“懸浮”感。
▲Cybercab，圖源Ars Technica
在內部，Robovan沒有駕駛室，座位前後對稱排布，整輛車可以搭載20人，也可以運輸貨物。按照馬斯克的說法，Robovan可以將出行成本降低到每英里約5到10美分。
顯而易見，Cybercab和Robovan構成了當前特斯拉Robotaxi業務的兩大支柱。
在發佈會現場，特斯拉準備了50輛配備無監督自動駕駛的汽車，包括Cybercab、Robovan和Model Y，讓它們在華納兄弟工作室的街道上來回行駛。
充滿科幻感的車輛，搭配電影級的佈景，現場正如馬斯克所暢想的《銀翼殺手》中的賽博朋克景象。
但不管怎麼說，特斯拉的Robotaxi已經顯而易見的來遲了。目前，Cybercab最快的量產日期是2060年，Robovan的量產時間還遙遙無期。
但反觀國內，Robotaxi不僅已經廣泛運營，且國內企業還已經逐步開始向海外擴張。
從百度財報上看，截至今年7月28日，蘿蔔快跑累計爲公衆提供的自動駕駛服務出行訂單超700萬單。且有望在今年年底在武漢實現盈虧平衡。
同時，蘿蔔快跑也開始佈局海外市場。在特斯拉發佈會之前，「科創板日報」援引消息人士報道，百度蘿蔔快跑正計劃在香港推出Robotaxi服務，同時也在和國外汽車製造商、網約車平臺及其他科技公司討論，通過當地合作伙伴將蘿蔔快跑部署到境外。
▲蘿蔔快跑，圖源百度
除此之外，小馬智行、文遠知行等自動駕駛企業也都在加速Robotaxi的海內外落地。
比如小馬智行CEO彭軍就在8月份接受採訪時提到，“小馬智行已經在北上廣深等多個城市運營，其中廣州投放有100多輛Robotaxi，每輛車平均每天差不多有15單。”
小馬智行CTO樓天成也曾表示，“當下自動駕駛已經沒有了技術阻礙，小馬智行將有可能在明年做到單車盈利轉正。”
在海外，小馬智行今年以來也陸續在韓國、盧森堡、沙特、阿聯酋、新加坡等地與當地企業與政府簽署合租備忘錄，加速海外佈局。
文遠知行在國內的Robotaxi也已經運營了將近5年。今年9月，文遠知行與Uber達成合作，計劃於今年年底在阿聯酋首都阿布扎比通過Uber APP上線一批自動駕駛車輛。之後當地乘客就能使用Uber打車來呼叫文遠知行的Robotaxi。
在自動駕駛無人小巴方面，輕舟智航的自動駕駛小巴已在深圳、武漢、北京、無錫等10座城市啓動常態化運營。
今年7月，文遠知行的無人駕駛小巴在深圳開始運營。在這之前，文遠知行從2021年到2023年已經售出147輛無人駕駛小巴。截至今年9月，其已收到約2000輛無人駕駛巴士的意向訂單。
可以說，無論是Robotaxi還是Robobus上，中國企業都正在遙遙領先。
生產Cybercab只是開始
當然，自動駕駛車輛的運營比拼也並不完全體現在落地速度上。在這背後，企業之間的比拼元素還有很多，比如車輛成本，運營成本、用戶規模等等。
在車輛成本上，按照馬斯克的說法，大規模製造後的Cybercab，成本將低於30000美元，約合人民幣21萬元。但目前百度蘿蔔快跑最新的第六代無人車採購成本大概是20.46萬元人民幣，預計使用週期爲5年。
所以在車輛成本上，Cybercab並沒有什麼優勢。
其次是運營成本，Robotaxi雖然是無人駕駛，但卻並不意味着不需要人。
以百度蘿蔔快跑爲例，其幕後專職運營團隊就配備多種崗位，包括爲Robotaxi做系統升級部署、軟硬件調優和故障排除的自動駕駛運維工程師；爲Robotaxi發車、收車、洗車、充電的地勤安全員；以及爲Robotaxi採集數據，測試場景路測安全員等。
在這方面，由於特斯拉Robotaxi還沒有開始運營，因此並沒有更多信息。但在發佈會之前，特斯拉曾申請過一項關於自動駕駛出租車自動清潔座艙功能的專利。
從介紹上看，這項技術可以讓車輛實現在行駛中自動清潔和座艙消毒。
比如當車輛檢測到乘客咳嗽或打噴嚏時，車輛能利用氣流將飛沫排到車輛外部。同時，這項技術還可以使用在特定波長下發射的紅外線和紫外線、利用空調提高座艙溫度和產生消毒蒸氣來消除某些病毒。
當然，如果車輛檢測到無法自行清潔，它也會自動開往一處專用清潔設施，在那裡使用紅外照明、接觸加熱或蒸汽進行自動清潔。
▲特斯拉Robotaxi自動清潔座艙功能，圖源彭博社
從這項專利來看，特斯拉似乎計劃打造一個高度自動化的Robotaxi運營體系，那麼其效率和成本或許會得到更大的優化。但這件事情也頗有難度，且面臨鉅額的前期投入。
除此之外，Cybercab還面臨一個更重要的挑戰，即構建一個龐大的打車平臺和調度系統。
在發佈會之前，特斯拉發佈了一個20s的視頻，視頻中一位女士通過手機一鍵呼叫Cybercab，並且還可以在上車前調整車內空調溫度。
對於特斯拉而言，打造一款類似滴滴或者Uber的叫車軟件並不困難，真正困難的地方在於，如何形成用戶規模和用戶習慣。
在滴滴被下架的一年多裡，市場已經充分證明了以用戶習慣和龐大運營數據建立起來的護城河並不容易被突破。在滴滴下架的18個月裡，以高德爲首的競爭對手們也只搶佔了不到20%的市場份額。
所以無論是百度、文遠知行，還是小馬智行，在脫離本土市場時，都沒有將自建打車平臺當作第一選擇。甚至在國內，小馬智行和文遠知行都選擇與網約車平臺如祺出行合作，通過如祺出行提供Robotaxi服務。
同樣，對於Robotaxi而言，技術並不是全部。而對於特斯拉來說，到2060年量產Cybercab顯然也只是第一步，後面面向用戶的競爭，纔是更加激烈的肉搏戰。
馬斯克的一些大餅
除了Cybercab之外，馬斯克關於Robotaxi其實還有許多設想。其中最重要的一個關鍵詞就是“共享”。
早在2023年，馬斯克就曾在世界人工智能大會上高調錶示，一輛普通乘用車每週使用時長大概只有10到12個小時，大部分時間它都停在停車場。
但一輛完全具備完全自動駕駛能力的汽車，其使用時間可以達到50~60個小時，利用率是普通乘用車的5倍。
因此，馬斯克認爲配備自動駕駛的車輛完全可以在不使用的時候投入到公共交通之中賺錢。
而在最新的發佈會上，馬斯克將這個邏輯再次誇大了一倍。他提到，如果使用完全自動駕駛，汽車的使用率就可以在10到18個小時的基礎上提高5~10倍，讓每輛車每週的使用時間超過100小時，甚至到達160多個小時。
這段時間，車主完全可以將車輛託管給平臺，通過運營賺取收益。
▲Cybercab，圖源Ars Technica
許多人聽到這個消息肯定會感慨，終於等到我的車長大了，可以自己賺錢養我了。但如果你也有想買一輛車讓它打工賺錢養你的計劃，那可能得先等一等。
因爲這個故事要變成現實，還有許多bug和困難。
首先是在使用時間上。馬斯克所謂車輛的忙碌與閒置時間，對於大多數人來說其實存在衝突。
比如早晚高峰或者節假日，當你自己需要用車的時候，恰恰也是公共交通的高峰期。而在深夜或者工作時間，當你的車閒置下來時，需要車的人也並不會很多。
其次是在使用心理上。對於大多數人來說，私家車是除房間之外最私密的地方，許多人甚至不願意讓陌生人搭乘自己私人車輛，更何況要將車在車主不在的情況下投入市場運營。因此，這種心理的改變顯然也需要時間。
最後實在法律定位上。大多數國家，營運車輛的監管要求都要比私家車更嚴格，這其中包括保險、使用年限和年檢要求等等。
比如中國，出租車的報廢標準是行駛25萬公里，或使用8年。但私家車只要能通過年審，則一般沒有報廢限制。
因此，如何爲參與自動駕駛運營的私人車輛進行法律定位就成爲一大難題。如果將其定性爲營運車輛，則車主不同意。但如果定義爲非營運車輛，又無法保證車輛的營運安全。
所以馬斯克的計劃固然美好，但要實際落地顯然還需要很長一段時間。
除了共享汽車之外，“共享”的另一層意思是算力。這是馬斯克爲自動駕駛汽車構想的另一個商業模式。
和車輛閒置的邏輯一樣，在馬斯克看來，當前每輛配備自動駕駛的汽車都擁有龐大的計算能力，但這些車並不是每時每刻都在計算。
因此，如果在閒置時間將這些車的算力收集起來，同樣能夠發揮巨大價值。
目前特斯拉FSD HW 3.0計算平臺的算力爲144TOPS，其最新的HW 3.0計算平臺算力可能達到216TOPS。
▲特斯拉HW3.0 圖源：electrek
“如果一輛車每週行駛50多個小時，則還有100多個小時可以利用，如果有一億輛車構成車隊，則算力將達到100GW。”馬斯克說。
相比“共享汽車”，共享算力的門檻相對較低，但持續的高強度計算也同樣會損耗硬件設備，並且帶來潛在的安全隱患。
2010年前後，加密貨幣剛開始流行時，國內就曾流行過用CPU挖礦，許多挖礦軟件會暗中調動個人計算設備，在閒置時間進行挖礦。
而這個過程，不僅會電費會增加，硬件會加速老化，電腦也會因爲計算資源被佔用而變得卡頓。除此之外，由於挖礦鏈接網絡的安全問題，還會經常使電腦感染惡意軟件，並受到網絡攻擊。
與個人電腦不同，汽車的安全需求具有更高的標準，因爲潛在風險與損害顯然只會更大。
一直以來，馬斯克都非常會講故事的那個人。但在商業世界，大家顯然更在意一些更加現實的事情。
所以市場需要馬斯克更快拿出一些實實在在的東西，而不是一次又一次的畫餅。