問界M9要慌了？騰勢新車N9來了，“友商五年追不上”！

現在的汽車營銷，有一種是“目前行業唯一”，另一種則是“友商N年都造不出來”。

比如沃爾沃曾在旗艦電動SUV EX90發佈會上表示“新勢力會的，我們三年就學會了，我們會的，新勢力十年都學不會”。

這樣的營銷話術如今再常見不過，不難看出這是車企對自家產品實力的一種自信，賣得好不好是一回事，用產品樹立在行業中的優越地位，首先要把氣勢打出來。

剛剛徹底脫離奔馳的騰勢（參數丨圖片）汽車，可能正需要這些氣勢。

騰勢趙長江近期發文給騰勢旗下全新旗艦車型N9預熱，提到了兩個關鍵點，首先新車長度接近5.3米；其次是新車將搭載易三方平臺技術。他還表示，騰勢N9已經經過多項嚴苛測試，是“同行五年追不上的SUV”。

結合數字和N系列，可以判斷出N9是騰勢品牌旗下目前定位最高的旗艦SUV。豪華汽車市場無疑是一塊“硬茬子”，傳統品牌有奔馳GLE、路虎攬勝、寶馬X5等豪華標杆，國產品牌這邊又有理想L9、問界M9等新能源“攔路虎”，豪華SUV市場空間不小，N9能改變騰勢品牌目前只有D9上量的現狀嗎？

大尺寸+易三方，騰勢N9以“量大”起手

騰勢N9的第一波官方美圖，是在充滿野性的戈壁灘下拍攝的，小通猜測，騰勢希望透過這組圖片釋放出一個信號——通過性。

通過性並不是只有硬派越野車型才能被提及，SUV本身是一種綜合性多功能車型的體現，雖然單一方面的性能可能不如某些車型，但是勝在面面俱到。我們熟知的傳統豪華SUV中，像路虎攬勝、寶馬X5、奔馳GLE等，廠商都會着重宣傳它們在非鋪裝路面的通過性和可靠性。

非鋪裝路面的行駛工況遠比標準柏油馬路惡劣，路面起伏大，抓地力變差，對車輛的動力系統和底盤素質有更高的要求，比如需要有足夠的離地間隙、穩定性更高的四驅系統、精細化的動力和扭矩分配。新能源時代，空氣懸掛、雙電機四驅、後輪轉向等技術的普及，讓更多新能源SUV有了“去野”的資本。

標配易三方平臺技術的騰勢N9，顧名思義就是具備三個驅動電機，一方面是有強勁的動力儲備，另一方面可以通過精細的扭矩控制，實現更多傳統四驅燃油豪華SUV所不具備的技術特性。作爲易三方的首發車型，我們在騰勢Z9GT上看到了諸如易三方泊車、圓規掉頭、蟹行、超小半徑掉頭等技術特性，大概率也會在騰勢N9上看到，並且還會針對SUV的使用場景進行優化。

再加上騰勢N9接近5.3米的長車身，如果沒有後輪轉向和三電機技術，臃腫的行車體驗大概也會在消費者心目中有所減分。

結合外觀來看，騰勢N9的輪廓較爲硬朗，體量感很強，至少具備了和路虎攬勝、奔馳GLS同臺競爭的氣場。可惜的是，官圖的車輛被厚重的僞裝貼紙覆蓋，最終的外觀應該會給我們更多的驚喜。

僞裝貼紙上的信息也能夠挖出一部分配置信息：“早上熱豆漿晚上冰可樂”大概指騰勢N9會配備冷暖功能的車載冰箱；“比MPV舒適”指騰勢N9的駕乘舒適性超越MPV......這些都展現了騰勢對新車的信心。

還有“500萬以內就換我”的標語，頗有當年“500萬內最好的SUV”的味道了。

不過目前官方還未公佈出更多和智能座艙、智能駕駛相關的智能特性，但比亞迪造車的重心還是放在平臺化技術和底盤智能化上面，騰勢N9總體來講還是一款在技術上“量大”的開局，現在給智駕和智艙下定論還不是時候，總之都值得期待。

奧迪走過的路，騰勢也要走一遍

當年，奧迪之所以能走到和奔馳、寶馬齊名的高度，其實還是因爲過硬的技術。

奧迪的Quattro四驅技術名震天下，這在行業中是妥妥的“人無我有”的獨特競爭力。同樣的，騰勢品牌的易三方技術也是非標準解決方案，是主機廠無法從供應商買到的底盤技術。長期來看，這種獨佔的技術體系，會是讓騰勢品牌站上豪華陣營的“技術武器”。

作爲定位豪華的旗艦SUV，騰勢N9的同級別對手有很多，既要從產品力上做到不輸於問界M9、理想L9這樣的新能源標杆，又要直面奔馳、路虎、寶馬等傳統燃油時代的同級產品。實話說，這些車型在汽車市場中已經存在了很長時間，產品早就變得成熟，市場口碑也十分穩定，騰勢N9作爲全新車型，聲量其實不如它們。

考慮到騰勢N9的定位，最終的定價，小通猜測會去到40萬或以上，這塊蛋糕顯然比30萬以下小的多，而且許多新勢力都在爭取轉化BBA的用戶，這一目的和騰勢N9相同，競爭壓力並不小。

戴姆勒股權佔比降至0%之後，騰勢品牌基本上無法再跟奔馳掛上鉤，靠“奔馳平替”加強營銷去轉化BBA的用戶，此後也會成爲一件不可能的事情。

用技術定義豪華是騰勢品牌的目的，但立足豪華陣營的難度更高，大概是因爲汽車硬件技術的獨特性很難被普通消費者感知到，相比之下，品牌和產品營銷帶來的衝擊力會更強。

可一旦自有技術形象建立起來，豪華的護城河也會更加穩固，從技術打響的一刻起，品牌便有了不可替代的屬性。BBA用近百年的時間纔打下如此深厚的品牌影響力，相比之下，騰勢品牌還很年輕，甚至還處於摸索市場的階段，不僅要轉化傳統豪華燃油車這塊蛋糕，更要活出不一樣的姿態，易三方充當了一個相當重要的角色。

換言之，同樣是樹立技術豪華的騰勢，也要把奧迪當年走過的路，再走一遍，只不過冰封三尺非一日之寒，把易三方打成行業獨有門面之前，騰勢要走的路還有很遠。

騰勢要靠“易三方”獲得第二增長曲線

2021年，比亞迪與戴姆勒簽署股權轉讓協議，將其在騰勢汽車的持股比例從50%提升至90%。比亞迪進一步主導騰勢品牌後，推出了首款新能源MPV車型D9，在往後的時間，D9一直是這個品牌的銷量支柱。2024年8月，騰勢汽車的銷量爲9989輛，而D9整個系列就佔了9181輛，全新騰勢N7銷量僅有808輛。

如此“失衡”的銷量對於騰勢汽車來說有些尷尬，騰勢旗下的車型並不少，光是SUV就有N7和N8兩款。N7一個月還能維持數百輛的銷量，而N8基本上看不到銷量數據，線下終端門店和官網也不再展示這款車型。

事實上，N7和N8的產品力都不差，也符合價位段該有的表現。但問題是，除了設計風格之外，騰勢品牌的體驗並沒有和比亞迪拉開太多，市場中也有太多可以平替的選擇，無法形成獨有的競爭優勢。

再加上別克GL8 PHEV的出現，全新嵐圖夢想家的上市，D9不會是騰勢汽車的舒適區，尋求增長點必定是當務之急。

Z9GT的上市的確與衆不同，騰勢有了易三方這樣的獨特賣點，還有獨特的獵裝車造型，市場關注度顯然更高了。根據孫少軍提供的數據，Z9GT上市72小時大定量爲7400臺，85%選擇了混動，後續冰箱改選裝後，可能還會引來一波小爆發。

平心而論，易三方的綜合實力很強，也是騰勢品牌獨佔的平臺技術，很好地將平臺化的優勢打了出來。基於新平臺技術，騰勢快速佈局了Z9 GT（以及後續的三廂版Z9）和N9，快速壯大產品覆蓋，算是真正的把“技術豪華”的牌打了出來。

儘管前期的產品佈局欠缺了行業獨特性的考慮，但騰勢還是藉着易三方“亡羊補牢”，而接下來的騰勢N9，顯然會面向比Z9GT更寬廣的受衆羣體，成爲品牌新的銷量增長點。

汽車技術發展太快，“友商五年造不出”之類的話還是不要說太慢，誰也說不定。