威馬沒有退路

作者 / 任婭斐

來源 / 盒飯財經（ID：daxiongfan）

“還是那句話，我們沒有退路。”

上海車展前夕，威馬舉辦了一場盛大的“IMAGINE DAY威馬暢想日”，在這場活動中，威馬第三款量產車W6正式上市。威馬汽車創始人沈暉直言，威馬必須背水一戰。

頭部幾家造車新勢力中，蔚來、小鵬、理想已經上市，只剩下威馬一家，眼看科創板的大門越來越近，卻不曾想半道，IPO進程卻出現了狀況。

據新浪財經報道，威馬的股東之一國投基金稱威馬已暫緩在科創板IPO的申請，原因是威馬汽車的上市材料在審查中發現不少問題。其中提到，威馬的科技含量存在不足。不過，很快沈暉便親自否認了這一消息。威馬公關則迴應稱，目前上市準備工作正在有序推進。

但威馬的迴應，並沒有完全打消市場對它的質疑。一個明顯的事實是，曾經躋身新能源汽車第一梯隊的威馬，已經逐漸被理想和小鵬超越了。而至今，威馬也沒有公佈其一季度銷量。

2019年，美團創始人王興曾直言：“中國車企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下兩輪，除了3家央企、3家地方國企和3家民企，3家新勢力是理想、蔚來和小鵬。”當時，沈暉隔空炮懟王興，“在造車新勢力公司中，威馬汽車會進入前三”。

彼時，威馬位列造車新勢力銷量第二，成績相當不錯。但僅隔了一年，威馬就在銷量上掉了隊，2020年交付量實現2.25萬輛，排在第四。

曾經風光的威馬爲何在短短一年就急速下滑？“威馬活過來了嗎？威馬也遠沒有安全上岸。” D輪融資後，沈暉寫了一封威馬家書，這句話似乎成了威馬現狀的最佳註腳。

銷量、業績和品牌形象掉隊的威馬，還能否抓住這最後的救命稻草？

在頭部幾家造車新勢力中，沈暉及其創立的威馬汽車，一直是一個特殊存在。

從創始人的背景來看，李斌、李想和何小鵬都是典型的互聯網跨界造車，而沈暉則出身於傳統車企。這種從業背景的差異，也折射在了威馬在產品路線上的選擇。

蔚來、理想主攻中高端，小鵬直接與特斯拉硬剛，而威馬則比較保守，選擇先搶佔中低端市場，靠價格優勢做大規模，然後再攻佔高端市場。

沈暉對威馬走的低價路線十分堅定，“我不關心有錢人開什麼車，市場上有的是人去滿足有錢人的需求。我只關心普通老百姓的新能源和智能出行問題”。他給威馬的定位是，做新能源智能電動車的普及者，甚至在2019年立下了年銷10萬輛的Flag。

2018年4月，威馬第一款車型EX5上市，補貼後售價11.23萬-21.63萬元，作爲對比，當時的蔚來ES8補貼後價格44.8萬起，Model 3價格是54萬起。低價確實爲威馬帶來了銷量，3個月時間威馬就交付了3844輛，2019年銷量爲16876輛，造車新勢力中位列第二名，僅次於蔚來。

但價格優勢僅維持了一年，威馬就開始失速。2020年，蔚來全年交付4.4萬輛，同比增長113%；理想全年交付3.3萬輛；小鵬全年交付2.7萬輛，同比增長112%；威馬全年交付2.25萬輛，同比增長33%，從第二滑落至第四。

在這一年，威馬還推出了新款車型EX6，價格在23萬-29萬之間，試圖搶佔中高端市場，但從銷量來看，市場反應很差，5個月內僅賣出259輛，單月銷量最高爲82輛。

銷量下滑之外，威馬的產品弊端也開始顯現。爲了同時保證價格優勢和汽車性能，威馬只能通過不斷壓縮成本來實現。但在這個過程中，成本與品質之間出現了失衡。

據公開報道顯示，2020年9月23日至10月27日，一個月內，威馬EX5先後在浙江、福建、北京等地發生了5起自燃事故。事故發生後，威馬宣佈召回1282輛汽車，原因是動力電池存在安全隱患，而這背後恰好暴露了威馬低價策略的隱患。

目前在新能源汽車的製造成本中，動力電池佔比達到38%左右，電機+電控佔比在12%，它們組成的三電系統，佔到成本的50%。因此，控制汽車成本的一大核心，就是控制動力電池成本。

威馬的電池供應商中，包括寧德時代、中興高能、浙江力神、天津力神、蘇州宇量、瑞浦能源、江蘇塔菲爾一共7家，除了寧德時代，其它幾家均不是知名品牌。在威馬的公告中，其中兩起發生自燃事故的車輛，搭載的都是中興高能的電池。作爲對比，特斯拉的電池供應商，均是寧德時代、LG化學、松下等大廠，蔚來和小鵬則主要是寧德時代。

無疑，低價策略下，威馬選擇納入小廠商來壓縮電池成本，但這也爲威馬把控電池品控增加了隱患。但如果只選擇寧德時代等大廠有保障的動力電池，就意味着汽車的成本提升，20萬以內的價格能否覆蓋，是一大難題。

更重要的是，自燃和召回事件中，對威馬的品牌形象會造成巨大傷害。

一個可供參考的案例是，2019年4月至6月，蔚來汽車因兩個月內接連4起因電池故障引發的ES8自燃事故，大規模召回4803輛蔚來ES8，超出其當時總交付量的1/4。

受此影響，蔚來二季度交付3140輛，環比下降21%，其中7月和8月ES8交付量僅分別爲164輛和146輛。此外，二季度業務虧損達到32.26億元，召回成本佔到4~5億元。

資本市場的反應更激烈，蔚來股價在半年內多次大幅下跌，到了2019年10月2日，股價跌至1.19美元，比最高價跌幅超90%。蔚來一度因融資困難陷入生死危機。

無獨有偶，理想汽車也曾因質量問題備受打擊。去年8月6日，廣東肇慶的一輛理想ONE發生自燃後，理想股價連續十日下滑，17日跌至14.76美元，是理想上市以來股價的最低點。

在蔚來和理想的遭遇中不難發現，無論何時，質量問題都是一個車企的命脈，資本市場更加不會相信眼淚。

對於威馬而言，自燃和質量問題的負面影響還特殊在，恰好趕在威馬IPO的關口上，這比上市公司遭到的打擊更大。

質量問題產生的負面影響，可能會隨着時間消解，銷量增長困境也可能只是一時，但從長期來看，威馬更大的危機是其智能化技術沒有形成核心競爭力。

新能源汽車分析師王曉在接受深燃採訪時，曾分析稱，短期來看，造車新勢力的比拼點以續航里程、電池技術爲主，這些技術類似於手機廠商比拼的續航能力。但從長期來看，電動車未來的重點還是在智能化，也就是自動駕駛技術方面。

以自動駕駛技術爲例，目前蔚來、理想和小鵬都組建了自動駕駛團隊，開啓自研。威馬則選擇與百度等科技企業合作，共同研發。

2019年的CES上，百度與威馬宣佈共同組建“威馬&Apollo智能汽車聯合技術研發中心”，合作開發智能駕駛系統，應用於威馬量產車型。

去年9月，威馬正式對外發布了一項名爲IdeaL4的全新科技戰略，宣佈在智能化領域與高通、百度、紫光、芯鑫等合作伙伴組建成了一支被其稱作 " 世界級最強智能盟友 " 的隊伍。其中，百度是威馬最重要的投資方之一，在智能系統探索上也與威馬有着深入合作——百度提供算法、軟件、高精地圖等，威馬負責集成，也參與研發。

4月份威馬剛發佈的新車W6 ，搭載的自動駕駛技術也是和百度共同研發，採用了百度Apollo的雲端算力。

對於傳統車企出身的沈暉來說，軟件並非他所擅長，與百度合作，也是想通過取長補短的方式，縮短威馬在技術研發上的時間，加快追趕上蔚來、小鵬和理想，同時也能幫助威馬降低軟件研發成本。

但從長期來看，軟件技術過度依賴他人，對車企來說並非長久之道。尤其對於造車新勢力而言，智能化技術，不僅是一個車企的核心競爭力，而且在一定程度上影響資本市場對一家公司市值高低的評判。

以特斯拉爲例，早在2019年特斯拉市值還未突破萬億美元時，包括摩根士丹利、花旗銀行等在內的多家投行，都給予了特斯拉自動駕駛業務很高評價。馬斯克稱，自動駕駛技術是特斯拉的一個基本驅動力，他自己甚至預測，這項技術可以令特斯拉市值達到5000億美元。

而威馬選擇與百度等科技企業合作，雖然在一定程度上減少了其在技術研發投入上的壓力，但與此同時也失去了構築未來競爭壁壘的機會。

騰訊科技報道，威馬在尋求百度融資支持時，曾接受了對方的競業條款，即不能自己做自動駕駛，而是用百度的Apollo自動駕駛系統。對於威馬來說，這可能會是一個巨大遺憾，尤其是目前不少造車新勢力都在比拼在自動駕駛技術上的實力。而威馬在智能化技術上，沒有新故事可講，在上市後，可能會影響資本市場對其長遠價值的評判。

此外，威馬與百度合作背後，也藏着隱憂。今年1月，百度與吉利組建智能電動汽車公司，親自下場造車，另外別克、福特、長城、現代和百度也有合作。羣狼環伺下，威馬到底能在價值300億美元左右的Apollo平臺，佔據多大位置，一切都是未知。

去年在第二屆百度Apollo生態大會上，百度集團副總裁、智能駕駛事業羣組總經理李震宇曾表示，未來3-5年Apollo智駕產品預計前裝量產搭載100萬臺。這100萬臺中有威馬，也會有它的競爭對手。

定位模糊，又沒有掌握智能化核心技術的威馬，想要在銷量上有所突破，必須要有一款除EX5之外的爆款車型。

4月16日，威馬新車W6發佈，售價16.98-25.98萬元，成爲造車新勢力上半年唯一一款交付的車型。“衝進來像小米這些新的（勢力）有一定的退路，搞不好就不玩了，我們沒有退路。”沈暉稱，威馬這次必須背水一戰。

從威馬汽車輔導總結報告來看，從2017年初到2020年9月，威馬汽車歸母淨利潤分別爲-16.96億元、-24.53億元、-36.08億元、-36.49億元，四年間累計虧損約114億元。

作爲對比，理想2018年至2020年淨虧損41.22億元，其中2020年虧損相比2019年下降93.8%。小鵬2018-2020年淨虧損78.21億元，其中2020年虧損相比2019年下降26%。

威馬與蔚來、理想和小鵬，幾乎同時出道，而在燒光百億後，蔚來、小鵬和理想都已成功上市，虧損也逐漸收窄，只有威馬還在IPO的大門前一直徘徊。

此外，財報顯示，蔚來、理想和小鵬在2020年均實現了毛利率轉正，達到11.52%、16.38%和4.55%，不再是賣一輛虧一輛的狀態，每家賬上還躺着一大筆足夠面向未來的現金。反觀威馬，月均銷量仍在2000上下徘徊，距離實現毛利率轉正仍有很大距離。

銷量停滯，虧損逐年擴大之外，威馬自建的兩個智能工廠，仍需要大量資金投入。據節點財經報道，4級智能工廠從投建到實現投產，需要花費大概400億左右的資金，還不包括人員、設備折舊等開支。

銷量能否上去，已經是擺在威馬面前最急迫的難題。

但從現階段威馬的銷量和產能來看，幾乎很難通過自身造血實現收支平衡。去年一年，威馬就在瘋狂找錢續命，直到9月，威馬汽車獲得100億元D輪融資，年初威馬汽車又宣佈與多家銀行及金融機構，達成115億元的戰略合作協議。

除此之外，威馬對於上市融資的需求也特別強烈，去年9月份威馬提交了科創板IPO輔導備案，並計劃於2021年初在科創板上市，但在此後的4個月時間，都沒有任何動靜，直到今年1月底，上海證監局發佈公告稱，威馬已具備輔導驗收及科創板上市申請條件，距離上市只有一步之遙。

按照規劃，威馬今年初衝擊科創板新能源第一股，但是卻出現了停滯。據新浪財經報道，威馬的股東之一國投基金稱，威馬上市科創板受阻，正在繞道港股上市，對此沈暉直接回應稱是“謠言”。

但一個不爭的事實是，科創板審覈從去年年底開始變得嚴格。交易所披露的IPO發審信息顯示，截至4月4日，今年終止/中止審查、暫緩表決、未通過的IPO數量達到了91家（其中科創板32家），而在2019和2020年，這一數字分別是57家和77家，今年一個季度的數量就超過以往全年。目前，威馬、恆大、零跑、合衆都在排隊登陸科創板。

據節點財經報道，除了科創板IPO審覈趨嚴外，最近威馬發佈了新車W6，可能也是想等待W6的熱賣，給公開材料裡注入一些成長性元素，避免大家對威馬成長性的各種猜測，畢竟科創板還是十分看重一家公司的未來成長。

資本市場需要新故事，威馬只能通過W6給用戶講自動駕駛的故事，再接着用W6的銷量，給投資者講故事。