爲了讓車機更好用，手機廠商組了個“車機聯盟”？

在剛開幕的慕尼黑車展上，寶馬旗下的純電版 MINI Cooper 出人意料地把車機屏幕設計成了圓形。

從使用角度來看，圓形屏幕其實並不適合交互場景，因爲文字和圖片天然適合方形，這也是蘋果把 Apple Watch 做成方形的一個原因。但寶馬這種對於車機系統的創新探索，依舊值得掌聲。

畢竟，合資車企的車機系統，在新能源時代一直是被人詬病。某些合資品牌對車機和軟件交互的認知，依然還停留在“跟上自主品牌”的階段，並沒有太多自己的想法。當然，這與合資品牌過去並不太重視車機智能化有關。

在過去，在以日系、德系合資車主導的年代，車機從來沒被當做重要賣點，大部分消費者對車機體驗也不會有過高的期望，至於互聯，能夠支持 CarPlay 就已經是天花板。

就比如在燃油車時代，被譽爲買發動機送車的本田飛度（參數丨圖片），低配版本別說車機屏幕了，就連收音機都沒有。

好在，隨着國產新能源汽車的崛起，自主品牌終於在車機方面做出了成績，而國內的手機廠商無疑是背後的有力幫手，先有華爲鴻蒙座艙打通了手機和車機之間的界限，之後又有魅族 Flyme Auto 爲車機交互的立下了標杆。

但這只是開始，車機交互還有更多可能性，就比如前段時間，飛凡聯合 OPPO 發佈了一個很有意思的車機互聯技術，可以將 OPPO 手機內的應用無縫流轉到飛凡汽車的原生系統中。

本以爲這是 OPPO 和飛凡開發的獨佔功能，但飛凡卻表示不侷限於 OPPO，vivo 和小米也都支持，這不免讓人聯想到了手機領域同樣開放的“互傳聯盟”，難道說在智能汽車屆，也有一個類似的“車機聯盟”嗎？

實際上，這個“車機聯盟”確實存在，而且是由小米、OPPO、vivo 三家手機廠商牽頭髮起的，官方名稱叫做“智慧車聯開放聯盟”，簡稱爲 ICCOA，成立於 2021 年 9 月，掛靠單位是中國通信工業協會。

“智慧車聯開放聯盟”的工作涉及到手機和汽車兩個終端，所以不僅有手機廠商的參與，也有很多汽車廠商加入其中，自 2021 年成立以來，吉利、長安、上汽、奇瑞、一汽等車企，還有魅族、中興等公司都加入了聯盟，從官方介紹中可以看出，光是“理事單位”的陣容就非常龐大。

如此多的手機巨頭和汽車巨頭聯合在一起，其實只爲一件事，就是匯聚兩個領域的技術力量，實現手機與汽車的融合和互聯，在官方介紹中，“智慧車聯開放聯盟”的工作主要分爲兩個方向，分別是車聯和車鑰匙。

車聯很好理解，負責手機與車機之間開放連接的標準化工作。而車鑰匙，則是負責制定手機廠商的數字車鑰匙標準，基於這兩個方向，“智慧車聯開放聯盟”在過去幾年裡確實幹了不少實事。

早在 2021 年，“智慧車聯開放聯盟”發佈了一項叫做 CarLink 的車機互聯技術，不到一年後就搭載到了量產車上，不得不說這進度比大衆的 CARIAD 可快多了。

和蘋果的 CarPlay、百度的 CarLife 類似，CarLink 也是一個車機互聯協議，可能很多人對這個名字感到陌生，但如果說小米 CarWith、OPPO Car+ 車聯、vivo Jovi 車載助手，相關的用戶一定就熟悉起來了。

這些車載助手的命名雖然各不相同，但它們都是遵循 CarLink 協議推出的產品，能夠讓國產安卓機擁有類似於蘋果 CarPlay 的體驗。

而在此之前，車機互聯一直是國產安卓手機的痛點：谷歌原生的 Android Auto 在國內無法使用，也不符合國人的使用習慣，百度 CarLife 又不能在原生系統層面進行適配，使用上還存在一定的限制。

在這種情況下，國產手機廠商索性自己搞了一套標準，當然這背後是巨大的用戶規模，根據今年上半年手機市場的份額來看，光是國產手機的市佔率就佔到了 8 成以上，而 CarLink 協議已經覆蓋小米、OPPO、vivo三家手機廠商旗下的多個品牌，支持機型有 250 多款，數量已經超過 2.5 億臺。此外，別忘了還有華爲和榮耀支持的 HiCar 協議。

另一方面，在汽車品牌的參與度上，2022 年以來，隨着 CarLink 技術的不斷普及，比亞迪、長安歐尚、五菱、零跑、領克、榮威、深藍、吉利銀河等品牌的新車型，都適配了 CarLink 協議，從參與聯盟的衆多成員也不難看出，未來還會有更多品牌和車型加入。

值得一提的是，這次飛凡和 OPPO 的合作看起來在 CarLink 的技術上更進了一步，與之前的 CarLink 車載系統相比，飛凡的“數字生態”是直接將手機應用流轉到了原生的車機系統上，而不是替代了原生車機系統，相比之下，這種輕量化、更高效的互聯方案，可能會被更多汽車廠商所接受。

而與此相對的，就是看似互聯互通，但實則相對封閉的車機生態，比如鴻蒙座艙和魅族 Flyme Auto 雖然很出色，但想要體驗到全部功能，就必須搭配華爲手機或者魅族手機使用，這樣的做法對於廠商來說是打造商業閉環，但對於消費者來說卻是一種無形的門檻。

當然，也有像蔚來一樣的車企，爲了防禦手機廠商索性自己做起了手機，李斌曾表示過，蔚來做手機的出發點很簡單，就是以手機和汽車的互聯功能爲中心，爲用戶提供最好的體驗，這個想法和手機廠商是一樣的，但角色互換之後，李斌把手機廠商當做了競爭對手。

實際上，車企和手機廠商之間的關係或許沒有李斌認爲的那麼緊張，以目前的形勢來看，手機與汽車之間的互聯體驗還處在非常初級的階段。所以，無論是像華爲、魅族一樣打造自有車機生態，還是像小米、OV 一樣成立“車機聯盟”，再或者是像蔚來一樣自己做手機，都有其存在的必要性。

在這其中，小米、OV 作爲“車機聯盟”的發起者，背靠龐大的用戶規模和跨品牌的 CarLink 協議，可以用最小的成本覆蓋到更多的用戶；而華爲和魅族則是充分發揮技術優勢，和車企共同打造最極致的車機體驗和生態；至於蔚來手機，更像是一個彰顯其優質服務的硬件設備，甚至就是一把豪華的車鑰匙。

而隨着智能汽車的發展，在車機互聯領域還會出現更多的可能性，在這個過程中，手機廠商的力量一定是不可或缺的。