通用汽車會退出中國嗎 | 新汽車十年 ㉑

作者|楊玉科楊 璐

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

外資品牌與中國品牌，彷彿過江龍與地頭蛇一樣，在中國汽車市場上爭鬥。

在合資紅利退潮後，過江龍們越來越力不從心，感受到空前的壓力，最新風暴的中心爲通用。

外媒12月4日報道，通用汽車將因中國業務產生兩筆總額逾50億美元的費用和資產減記，並重組在華業務，包括關閉工廠。

12月5日，關於通用汽車計劃重組中國業務的傳言，通用汽車官方發佈聲明：“正採取措施，減少庫存、按需生產、保護價格體系及降低固定成本。”

“中國市場是一次‘逐底競賽’。”一個多月前，通用汽車CEO瑪麗·博拉（Mary Barra）如是說。

今年第三季度，通用汽車在華銷量和市場份額均實現季度環比增長，新能源車銷量首次超過燃油車。11月，通用體系在華銷量超過20萬輛，連續第五個月實現銷量環比增長。自今年年初以來，經銷商庫存已減少50%以上。

儘管11月數據還過得去，但通用在中國的市場地位已受到威脅。2017年，通用在中國的年銷量高達400萬輛，但2023年幾乎腰斬下滑到210萬輛。這樣的頹勢，讓通用汽車在中國的長期立足充滿了不確定性。

有消息稱，上汽通用可能裁員並關閉工廠，現正考慮削減特定車型，將別克等過去家喻戶曉的品牌變成一個小角色。

對於是否關廠和調整產線，通用中國方面表示，正在推進業務重塑，相關舉措包括產品組合優化、聚焦快速增長的新能源領域；通用中國旗下的生產設施配置也將與需求保持一致，以重塑競爭優勢。“預計這些行動將提升今年第四季度及未來的盈利能力。”

但這個“未來”有多久甚至還有沒有，就打個問號了。

近日，上汽與大衆續約，將上汽大衆的合作期延至2040年，原協議是2030年到期。其實，上汽與通用的協議期限更緊迫，將於2027年6月到期，只剩不到2年半，但目前尚無任何續約的消息，表明雙方都不甚積極，上汽通用的未來存在變數。

目前，通用汽車正艱難地與中國本土車型在價格上展開競爭，如果虧損持續，通用汽車最終可能退出合資企業。從上汽集團角度來看，如果不能從與通用汽車的合作中獲得尖端技術或品牌提升，通用退出也是順應形勢的。

通用汽車會不會減少對合資公司的持股比例？會退出中國市場嗎？通用中國並未正面回覆幫寧工作室，只表示目前業務重點在提振銷量，保證在中國市場長期和可持續的盈利能力。

不過，通用汽車公開表示，沒有離開中國的計劃。博拉最近對分析師說：“我認爲我們的品牌仍有一席之地。”

值得注意的是，博拉即將63歲，到2027年合約到期之際，博拉可能退休。

不敵中國品牌

今年下半年以來，通用在中國的負面消息頻傳：裁員關廠、銷量暴跌、緊急換帥……同時，關於通用在中國業務重組的話題不絕於耳。

今年前三季度，通用在中國的業務共虧損了3.47億美元，通用汽車把這一情況歸結於競爭加劇。相關財務報告中稱：“尤其是來自中國國內有競爭力的電動車品牌，導致了通用汽車在華的市場份額已經下降。”

博拉形容中國車市“讓人頭疼”。

根據研究公司AutoForecast Solutions的數據，2018年，中國生產商有能力生產約100萬輛新能源汽車，而外國公司只能生產約15萬輛。通用汽車和其他傳統競爭對手在開發電動汽車方面拖拖拉拉，無法像中國國內生產商那樣搶佔先機。

今年，在中國市場，新能源車型銷量佔比連續數月超過50%。國內生產商有能力生產近1000萬輛新能源汽車，而外國競爭對手的產能只有190萬輛。

中國現在正利用低成本爲全球生產廉價車型，這對通用汽車在南美市場、對現代汽車和豐田汽車在東南亞市場、對歐洲本土製造商，都構成了威脅。

中國的電池行業價格也是西方企業無法企及的。通用汽車負責電池組和電池的副總裁庫爾特·凱爾蒂（Kurt Kelty）在10月份的一次受訪中表示，部分原因是一些原材料以“人爲的低價”出售。

“我們知道中國和美國所有材料的價格，”凱爾蒂說，“他們的售價和應有的成本都不合理。中國的產能嚴重過剩。在那裡使用一些材料是可行的，價格被人爲地壓低了。”

通用汽車放慢了在華生產線的生產速度，以減少臃腫的庫存，但博拉承認：“很明顯，我們採取的措施雖然重要，但還不夠。”第三季度繼續虧損，銷量連續第七年下降。

有知情人士表示，通用汽車希望與上汽集團的合作有助於其保持強勁的國內業務。然而，後者也有自己的問題。與通用汽車一樣，上汽集團對市場變化和轉向電動汽車的反應遲緩，截至今年10月，其銷量下降了21%。

位於北京市東部的雪佛蘭經銷商孫燦（音譯）說，中國現在有更多的新汽車品牌、更低的價格和新穎的內飾設計，它們比通用汽車品牌更受歡迎。

“雪佛蘭在2017、2018年非常受歡迎，但現在市場競爭很激烈，這些車很難賣出去。”她說。

嚴宇（音譯）2021年買了一輛別克威朗（參數丨圖片），因爲它便宜，現在他正考慮增購一輛特斯拉或者比亞迪。“別克似乎在老年人中更受歡迎。”他說。

晨星研究服務公司分析師惠斯頓（David Whiston）表示：“中國目前的狀況不是暫時的問題。”他認爲，隨着汽車技術和吸引力提高，中國消費者會越來越青睞國產品牌。

通用汽車在中國這個全球最大的汽車市場遇到的麻煩，反映了一個更廣泛的趨勢——隨着比亞迪和吉利等日益雄心勃勃的中國汽車公司推出更多新車型並大幅降價，包括歐洲、日本、美國和韓國公司在內的幾乎所有外國汽車製造商都在苦苦掙扎。

50億美元費用和減記

今年10月下旬，博拉主持了一次會議，試圖重振上汽通用。她當時的想法是重組，因爲通用汽車無法承受每年數億美元的損失。

12月4日，通用汽車表示，在中國的非現金支出和減記成本超過50億美元：其一，27億美元用於重組相關成本；其二，將其在華合資企業的股權價值減記26億美元至29億美元。

按照計劃，通用汽車將在第四季度，召開一系列股東和合資企業董事會會議，重點討論如何採取重組行動，使業務可持續發展並實現盈利。

隨後，通用汽車首席財務官雅各布森（Paul Jacobson）在瑞銀全球工業和運輸會議上發言稱，暫不討論重組的具體細節，但通用汽車不打算從美國向中國注入更多資金，“通用汽車的目標是在2025年在中國恢復盈利，不過規模會縮小。”

雅各布森說：“中國業務必須依靠自己，不能投入大量資金。我們將重組一些協議，並確保能管理現金流，因爲我們調整了業務規模，以滿足更小的需求。”

一次性計費表明，通用汽車認爲，短期內沒有大幅恢復在華業務或利潤的前景。

今年前三季度，通用汽車在中國連續虧損，第三季度虧損1.37億美元，上年同期盈利1.92億美元。2017年，該公司在華盈利20億美元。惠斯頓說，通用汽車在中國市場年賺20億美元的日子“已經結束了，而且可能永遠結束了”。

通用汽車發言人在一份聲明中表示：“正如我們一貫所說，我們專注於資本效率和成本約束，並一直在與上汽通用合作，以扭轉在華業務，以便在市場上實現可持續發展和盈利。我們即將與合作伙伴敲定重組計劃，預計2025年我們在中國的業績將同比改善。”

上述聲明說，上汽通用下半年在調整產量與需求方面取得了進展。

博拉在第三季度財報電話會議上，強調了通用汽車的適應戰略。她表示，中國的環境很艱難，因爲一些國內品牌“似乎並不優先考慮盈利能力，他們優先考慮產量”。她說，通用汽車可以通過另一種方式在中國賺錢，（比如）專注於一款新的皮卡和進口高檔汽車。

惠斯頓表示，通用汽車在中國市場嘗試重新開展業務是有道理的。“問題是：這足夠嗎？你有產品來扭轉局面嗎？”他說，“只有時間會告訴答案。”

另外，通用汽車在中國設立的業務部門道朗格，是專爲提振進口銷售而設立的平臺。到2025年初，道朗格計劃將其旗艦店數量增加一倍至14家。

8月以來，道朗格在上海、北京、深圳、成都、瀋陽、西安和杭州等中國主要城市開設了7家旗艦店。11月15日，道朗格表示，計劃明年年初在其他一二線城市再開設7家，但沒有透露具體是哪些城市。

上汽通用臨陣換帥

8月9日，上汽通用新管理團隊上任。泛亞汽車技術中心原執行副總經理盧曉出任上汽通用總經理，上汽通用五菱原副總經理薛海濤任上汽通用副總經理。3個多月裡，他們從上至下，快節奏地進行了一波調整，以挽救銷量下滑的局面。

2019-2023年，上汽通用全年銷量從160多萬輛下降到100.01萬輛，跌幅約37%。

今年下跌速度加快。上汽集團今年11月產銷快報顯示，上汽通用汽車終端銷量5.6萬輛，同比下降35.36%。1-11月，累計終端銷量僅爲37萬輛，同比下滑58.61%。

新官上任三把火。9月底，盧曉表示，上汽通用要打4場戰役：兩場是關於產品的，一個是別克GL8，另一個是凱迪拉克全新XT5；另外兩場，是關於營銷、渠道以及內部的系統調整優化。

產品層面，從今年到明年，上汽通用將實現全面的新能源化。插混、增程、純電車型均有佈局，超快充和800伏技術也有上新。其中，純電和插混將搭載於轎車上，SUV將採用增程模式。

上述兩款產品，即別克GL8和凱迪拉克全新XT5掉入價格戰的坑，實行“一口價”策略。

“一口價”最初是在別克昂科威Plus車型上推出。9月24日，上汽通用別克官宣，昂科威Plus相應車型價格均下調6萬元，併爲限時價格。事實上，至今該車型都在按照下調後的價格售賣。

政策推出之初，一些用戶反映，在當地經銷處買不到“一口價”新車。上汽通用連發兩道聲明稱，可通過別克客服熱線進行投訴。

這波營銷讓上汽通用獲得了銷量增長，但也傷了品牌元氣。尤其是GL8陸上公務艙推出限時購車政策後，變爲19.79萬元起售，用戶不到20萬元就能買到，這不免讓品牌價值打了折扣。凱迪拉克XT5、XT6等曾經苦心標榜的“豪車”，也加入到“一口價”隊列，導致品牌形象大損。

產品大打價格戰，另外兩場戰役也在火速推進。

上汽通用稱，所有開發都按照18個月的週期進行。薛海濤透露，計劃在四季度，打通從終端消費者到經銷商、再到企業總部的生產計劃鏈條，做到從採購、生產、製造、經銷商需求的統一，讓生產出的每一輛車都符合終端需求。

其實，上汽通用很早推出插混和增程車型，後改爲純電，但都未踏準中國新能源市場的節奏。盧曉提出上汽通用要“反攻”。能否讓產品投放跟上市場節奏，是一個關鍵因素。

從生產到銷售終端，上汽通用自8月開啓的新打法均已落地。

除了合資公司上汽通用在掙扎，通用汽車在中國還有一個特殊的機構——泛亞汽車技術中心。它是中國首家由合資汽車品牌設立的專業汽車設計開發中心，是嵌入通用全球研發體系的重要一環，很多北美車型的內外飾也在此開發設計。

目前，在插電式混動技術、數字化技術方面，上汽通用擁有通用體系中極大的技術開發權限。比如，整個數字化產品的開發流程100%由中國本土團隊獨立完成，其中，別克和雪佛蘭率先實現了數字化產品100%本土化研發；今年10月，凱迪拉克系列車型的數字化功能研發實現全面本土化。

但這些能否推動上汽通用觸底反彈，尚待時間檢驗。

對通用、福特、大衆和豐田等老牌汽車巨頭來說，一個越來越清晰的事實是，中國市場的盛宴已經結束了。它們正在輸給崛起的中國品牌。

“我們看到，老牌汽車製造商的市場份額和利潤同時暴跌，而它們無力阻止這種趨勢。”通用汽車前高管、中國市場顧問邁克·鄧恩（Mike Dunne）說。

（本文部分內容綜合Automotive News、Reuters、Bloomberg報道，部分圖片來自網絡）