特斯拉“吹哨”後，優步“躺贏”，百度“躺槍”

上週五，美股市場上演了一出兩極反轉的年度大戲。特斯拉一邊收跌近9%，蒸發近千億市值，另一邊，Uber收漲近11%股價創歷史新高，Lyft大漲超9%，而已經運營Waymo和蘿蔔快跑多年的谷歌和百度也未嘗到甜頭，谷歌微漲0.72%，百度則收跌0.26%。

衆所周知，這場大戲的“導火索”正是馬斯克的“We，Robot”發佈會和他的Robotaxi。

前兩天還在主張這將“載入史冊”的馬斯克，估計也沒有料到市場會如此反應。但其實，特斯拉股價大跌是很多人意料之中的事情。因爲，原本期待的黑科技並未如期亮相，安全性、技術細節，更多隻是一筆帶過，量產還需再等一年，商業化遙遙無期。

一切都像一張“空頭支票”。

如此一來，從提出無人駕駛，到發佈Cybercab，特斯拉最大的貢獻似乎只是成功向全球消費者灌輸了無人駕駛商業化的可行性概念。

而這次發佈會的“勝利果實”最終也被優步摘得，位列自動駕駛三巨頭之一的百度反而“不幸躺槍”。

特斯拉從“威脅”變“助攻”，優步“坐享其成”？

原本，特斯拉的Robotaxi概念被視爲優步重大的威脅，但最終結果似乎截然相反。

歸根結底是因爲特斯拉距離實現商業化落地仍然是漫漫長路。反觀優步落地場景明確，並在商業化應用上領先一步。

而且，無人駕駛的存在與發展最終大概率會擴大優步所在網約車的的可用市場規模，畢竟共享出行用車增加，意味着供應在增加，這將直接推動無人駕駛汽車運營成本逐步降低，最終擴大共享出行的應用場景。

直觀來看，優步正是最大受益者，因爲它是全球最大的共享出行公司。

相較之下，特斯拉雖致力於獨立開發其Robotaxi車隊，不與現有的共享出行平臺合作，但特斯拉或許低估了自有車隊擴張的難度和障礙，在共享出行市場中，若沒有優步或Lyft提供需求渠道，想要實現規模化難度不小。

因此，回到問題的最初，自動駕駛開發者似乎選擇與共享出行平臺合作纔是最佳方案，而不是獨立運營車隊。

不僅如此，優步在共享出行領域還擁有獨特優勢，比如可以幫助自動駕駛開發者通過優化物流、提供車隊管理經驗以及應對地方法規等方式實現可持續增長。

這樣一來，優步在自動駕駛的發展長河中，已經立於不敗之地。如果無人駕駛完全落地，那麼優步基於自身最大的共享出行公司身份，完全可以兌現技術進步帶來的正面激勵效果。即使無人駕駛技術在短期內停滯不前，優步仍然可以以合作者的身份與自動駕駛開發者共同探索突破之道。

今年9月，優步與谷歌旗下自動駕駛公司Waymo聯合宣佈，2025年初將在美國奧斯汀和亞特蘭大兩大城市聯合推出自動駕駛汽車。優步將管理Waym自動駕駛車隊，包括提供車輛清潔、維護等；而Waymo將繼續負責自動駕駛車輛的測試和運營。

從兩方面來看，這次合作不僅預示着網約車行業即將迎來一場鉅變，也標誌着自動駕駛技術向着商業化又邁進了一大步。而且，消息宣佈當天，優步股價大漲6.45%。

整體來看，這次，優步之所以能夠意外摘得“果實”，是因爲在市場期待無人駕駛真正迎來突破時，“答題方”仍然只給出了模糊的答案，而這個模糊答案的背後卻離不開另一個附加條件——共享出行。

谷歌、百度“風平浪靜”，市場有哪些新的考量？

相比特斯拉的大跌、優步的大漲，谷歌和百度一個微漲、一個微跌，而這陣“風平浪靜”中既隱藏了一個好消息，也暴露了一個壞消息。

最明顯的就是，谷歌和百度相較於特斯拉無人駕駛的商業化落地已經領先一步。

以國內的蘿蔔快跑爲例，百度2022年發佈的第六代蘿蔔快跑就已經是沒有方向盤和油門的形態，無人駕駛原型車的誕生領先特斯拉兩年。而且，百度蘿蔔快跑第六代無人車頤馳06售價僅爲20.46萬元，相較Cybercab的30000美元。製造成本上蘿蔔快跑也佔據優勢。

再到今年5月，ApolloDay發佈會上，百度發佈了全球首個支持L4級自動駕駛的大模型ADFM（Autonomous Driving Foundation Model）。據官方介紹，該模型可以兼顧技術的安全性和泛化性，做到安全性高於人類駕駛員10倍以上。

然而，值得注意的是，無人駕駛的蘿蔔快跑後臺有上百名控制人員，儘管絕大多數的車輛均以自動駕駛狀態運營，但出現可能判爲威脅運行安全的事件時，車輛將交由人工接手。

這意味着蘿蔔快跑的無人駕駛也沒能拉滿100%的進度條，公衆廣泛關注的無人駕駛安全問題仍然懸而未決。

除此以外，互聯網出身的百度既不是汽車生產製造商，沒有特斯拉下線600萬輛成車的成熟工藝，以及車輛製造商的成本控制主動權，也不是共享出行服務商，沒有匹敵優步這樣的大型平臺，以及海量出行數據做支撐。

而且，根據武漢市交通運輸局今年5月公佈的數據來看，當前蘿蔔快跑在武漢測試運營車輛僅400+，武漢市日均運營網約車2.94萬輛，再算上巡遊出租車，蘿蔔快跑佔比不到 1%。

此時，擺在百度面前的是，雖然蘿蔔快跑已經提前一步進行商業化落地的應用，但形成規模化優勢尚早，如何解決無人駕駛安全問題依舊是心頭大患。

因此，在這場以共享出行服務爲結果導向的無人駕駛全球競速中，缺少生產製造經驗、平臺運營經驗的百度，依仗目前的已有優勢，最終能走多遠還未可知。

這次，受益於進展更快的無人駕駛商業化落地進度，特斯拉發佈會當天，百度並未與特斯拉同步大跌，微跌不到1%，表現相對堅挺。但身爲國內自動駕駛領頭羊的百度肩負重任又深陷“以一敵多”的處境，難免會招致更多質疑，並揹負更高的期待。

中美自動駕駛競爭，行動勝於“雄辯”

只是，產業競爭從來都是殘酷的。

由這次特斯拉Robotaxi受到的關注來看，公衆對無人駕駛的期待前所未有。想要佔據領先地位的不只有特斯拉，全球範圍內的自動駕駛企業都在緊鑼密鼓的推進中，尤其以中美兩國爲代表，雙方之間展開了激烈的正面角逐。

10月2日，谷歌母公司Alphabet旗下Waymo宣佈即將向公衆開放在美國德州奧斯汀的無人駕駛出租服務。10月9日，百度宣佈正計劃在中國本土以外推出其自動駕駛出租車服務ApolloGo（即蘿蔔快跑）。三大巨頭扎堆在這個10月初發出了信號。

不僅如此，文遠知行也已經在全球範圍內開展自動駕駛研發、測試及運營，截至 2024 年 4 月，自動駕駛里程累積超2500萬公里。小馬智行的Robotaxi服務也已經積累超過3600萬公里的自動駕駛路測里程、400萬公里無人化測試里程。

衆所周知，無人駕駛的終點是解決安全問題併成功落地應用。如今，國內開始下地起跑的已經不只百度蘿蔔快跑，還有文遠知行、小馬智行等，在數量上已經領先。

尤其值得注意的是，以蘿蔔快跑20.46萬元的售價來估算，預計其使用週期爲5年，分攤計入損耗、維修保養等費用後，每臺車每天的使用成本預計爲300元左右，而蘿蔔快跑單日峰值可超20單，平均客單價介於15-25元之間，每天的收入累計爲300至 500元，已經基本實現是用層面的盈利。

這一信號對於商業化落地的可行性無疑是一個新的有利佐證。據弗若斯特沙利文數據分析，當Robotaxi的單公里成本開始低於人力網約車服務時，Robotaxi 將進入真正的普及期，預計這個時間節點將在2026年出現。

與此同時，特斯拉Cybercab纔剛剛投產。直觀來看，雙方在商業化落地上的差距將進一步拉大。

而且，國內的自動駕駛企業仍在緊抓時間窗口，進一步搶佔海外市場。目前，文遠知行的自動駕駛出租車已經行駛在阿聯酋阿布扎比街頭，小馬智行也與新加坡出租車運營商康福德高集團簽署合作備忘錄。

合作模式上，既有自動駕駛技術出海，也有產品出海，包括在海外落地自動駕駛出租車隊及服務、爲當地市場和用戶提供定製化自動駕駛解決方案等等。

相比特斯拉的原型車剛剛出爐、技術演示停留於紙面，國內企業明顯更像“行動派”，先上路再談其他的，技術進步在實踐中慢慢積累。

這個10月，中美自動駕駛之間的比拼爲市場打開了新的視角。雙方作爲全球自動駕駛企業數量最多的兩個國家，誰能率先跑通商業閉環，併成功搭建完整產業鏈，誰才能擁有定義賽道的主動權。而國內企業的敢想敢爲無疑是拿下這場競賽的先決條件。