時論廣場》67條冤魂 掌權者的墊腳石（施威全）

臺鐵太魯閣號事故。（本報資料照片）

太魯閣號火車出軌，遺體修復師連夜接力，找不回罹難者飄散的魂魄；8月23日國家運輸安全調查委員會公佈了「事實資料報告」，200多頁厚厚一疊，也無法描繪出軌瞬間的悲慘。「事實報告」是真相的初步揭露，在此基礎上，運安會將再依程序查肇因、分析風險，除了鑑定事故直接原因，也找出系統性的問題。

2018年的普悠瑪慘劇催生了運安會，仿效國際通行的飛安調查機制，個案的調查結論都附上改善建議，避免類似悲劇重演。事故調查是預防事故的關鍵趨動力，以美國爲例，1959年每百萬航次，就有40例致命事故，如今降爲每千萬航次一例致命事故，事故調查結論提供的建議，提升了飛航產業的安全。飛安調查深入，觸及零件材質、機師訓練、組員間的溝通文化、公司財務等，指出事故不是意外，不是單一因素，小故障釀爲大災難，都是一連串錯誤造成的，常與人爲錯誤、公司經營有關。

運安會成立迄今，鐵道的「重大調查案件」啓動了13起，2件已結案，雖然結論較少觸及職訓、勞動條件與營運文化，建議都頗具體。以新興巷平交道重大鐵道事故爲例，針對交通部與臺鐵，共提了5項改善建議，可惜運安會網站顯示，都處於「等候有關機關回復」的狀態。這些建議不是移山填海的巨大工程，涉及瀝青混凝土鋪設與養護標準、平交道監視器影像即時連線等，應迅速處理，避免未來憾事發生，交通部與臺鐵還未回覆。

運安會去年10月完成普悠瑪案調查報告，針對交通部與所屬機關提了22項改善措施，目前全部尚未解除列管。有的項目臺鐵已做改進，尚待觀察改革成效，才能解列，有的項目涉及修法，責任在政院與立院，但也有項目是臺鐵自己就可以做而未完成，例如規章手冊的修訂；有些只要交通部改行政命令即可，例如修正《鐵路行車規則》，但這部行政命令仍停留在普悠瑪事故前的狀態。攸關生命安危的改善，權責機關沒有劍及履及；太魯閣悲劇發生，行政機關沒有痛定思痛，卻迫不及待地高舉公司化的旗幟，誑稱公司化是推動鐵路安全的首要。臺鐵法律地位的改變，不等於營運模式就全面翻轉，不等於機關文化沉痾可愈，更不等於鐵路就安全。

普悠瑪事故發生2年10個月了，涉及安全、應修改的行政命令未改；太魯閣慘案發生1個月又2天，臺鐵公司化的法律草案就完成並提報行政院了。交通部真是快慢皆宜，公司化衝得火速，安全措施慢如牛步。67位冤魂陰風中悲泣，掌權者拿來當公司化的墊腳石。

針對鐵路安全，臺鐵產業工會有具體提議，要求請外部專家深入前線查覈、各單位建立證照制、國家提高安全管理經費預算等，這些項目，不管公司化與否，都要做，爲何不先做？而是先推公司化？

公司化不等於鐵路安全化，英國鐵路民營化後，業務外包大增，外包是鐵路公司爲了省錢，以較少的經費包給包商，承包廠也要賺錢，就加倍省成本施做工程，犧牲勞工、犧牲安全措施。英國鐵路1999到2004年間傷亡頻率大增，車禍慘烈達高峰，包括喪命於倫敦北方的臺灣記者巫佳靜、林家欣，她們是鐵路業務外包化的亡者。臺灣的鐵路承包商亦早有類似跡象，僱用非法勞工、超時疲累工作、1人承擔3人工作量。《衛報》與「英國國家廣播電視」的調查報導皆指出，英國火車出軌慘案是民營公司追求利潤下的結構性問題，「第四頻道」記者費斯（Faith）專書分析，指出缺乏明確目標與措施來改進，鐵路安全漏洞在民營化後擴大百倍。

行政院的臺鐵公司化主張，認爲改變營運模式，安全問題就可翻轉，這是不貼近基層現實的夢話，自以爲順理成章。若要公司化，爲了財務自主，政府得補註鉅額才能轉型；若不公司化，政府也是要補貼。錢都得花，應該先投資於安全改善，要不要花錢搞公司化，再討論，優先順序不該錯置。

（作者爲倫敦大學伯貝克法律學校博士）