少造200萬輛車，或繳130億歐罰款，排放新規是否延期
撰文 / 錢亞光
編輯 / 黃大路
設計 / 師 超
來源 / Bloomberg, Reuters, Automotive News
即將執行的更嚴格碳排放新規，讓歐洲汽車製造商面臨着越來越大的挑戰。
9月25日，ACEA（歐洲汽車製造商協會）總幹事西格麗德·德·弗里斯（Sigrid de Vries）在接受彭博電視採訪時表示，“與疫情前的水平相比，歐盟汽車行業產量和銷量下降了200多萬輛。”
儘管歐盟汽車製造商仍致力於向綠色轉型過渡，但德·弗里斯表示，監管機構需要更加“靈活”，並找到更好的方式來支持該行業。
據彭博社（Bloomberg）獲悉的一份ACEA提案草案稱，歐盟應通過緊急法規將對汽車製造商的2025年排放目標推遲兩年。
與之態度截然相反的是，環保組織Transport & Environment（T&E）表示，歐洲汽車製造商應該可以滿足明年生效的雄心勃勃的二氧化碳排放目標。
歐洲排放新規嚴在哪
2023年3月，歐盟批准了一項具有里程碑意義的法律，要求所有新車從2035年起實現二氧化碳零排放，這實際上禁止了柴油和汽油汽車，並從2030年起將二氧化碳排放量比2021年的水平降低55%。
2025年，歐盟所有新車平均排放目標將比現行標準減少15%。按照新規，2025年到2029年，歐盟新車的平均二氧化碳排放量將爲93.6克/公里。
此外，歐盟還將對汽車製造商實施ZLEV（二氧化碳排放量在0至50克/公里之間的車輛）記分系統， ZLEV的比例爲乘用車25%，商用車17%，ZLEV基準值超標一個百分點，將使製造商的二氧化碳排放目標增加一個百分點。
如果製造商新車的平均二氧化碳排放量超過了特定年份的特定排放目標，製造商必須爲當年註冊的每輛新車支付每克/公里95歐元的超額排放罰款。這可能導致大型汽車製造商面臨鉅額罰款。
這個目標的設置，實際上是鼓勵汽車製造商生產和銷售更多低排放甚至零排放的車型，從而推動整個汽車行業向電動化轉型。但是，由於消費者需求不足、充電基礎設施不完善等多重因素，電動汽車的市場滲透率遠低於預期。
歐洲電動汽車在達到2023年約14%的市場份額後，已經趨於平穩，德國、法國、瑞典等國政府縮減或取消了對電動汽車的激勵措施，以及在汽車進口關稅政策上的一意孤行，都令處於上升期的歐洲電動汽車市場遭受了嚴重的打擊。
由於需求不佳，一些汽車製造商最近開始縮減或推遲其推出電動汽車的計劃。
按照規定，自2035年起，歐盟將禁止銷售新的內燃機汽車，也就是乘用車和輕型貨車的二氧化碳排放量目標均爲0克/公里。而以上電動汽車的窘境，給未來的禁燃帶來了壓力，面對即將到來的新規，歐洲汽車製造商在前進方向上存在分歧。
歐盟委員會計劃在2026年對該立法進行審查，以評估混合動力汽車的技術進步，以及它們是否能符合2035年的目標。歐盟法律還包括對使用生物燃料的汽車的豁免。
推遲落地：政策應該更加靈活
大部分歐洲汽車製造商“對歐洲電動汽車市場能否達到歐盟2025年碳排放目標存疑”。
9月19日，歐洲汽車製造商通過其行業協會ACEA呼籲對2025年排放目標“立即採取行動”，稱在一些汽車製造商正因電動汽車需求急劇下滑而面臨數十億歐元罰款的情況下，此舉可能有助於避免鉅額罰款。
ACEA主席、雷諾集團（Renault Group）首席執行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）一直強調，在實施更嚴格的規則時需要具備靈活性。“每個人都在談論2035年（歐盟的零排放強制令生效），”德·梅奧說，“但我們應該談論的是2025年，因爲我們已經陷入困境。”
根據ACEA提供的估計數據，要滿足歐盟針對整體二氧化碳排放量的排放目標規則，將要求汽車製造商要麼少生產約200萬輛汽車，要麼面臨可能高達130億歐元的罰款。
“歐盟正面臨一場危機，原因是消費者對電動汽車的需求低迷，以及來自其他國家電動汽車製造商的不公平競爭，這意味着歐盟汽車行業將無法達到這些減排目標，”ACEA稱，“歐盟汽車行業將別無選擇，只能大幅削減產量，這將威脅數百萬歐盟人的就業，損害消費者利益，並對歐盟的競爭力和經濟安全產生不利影響。”
ACEA認爲，所有這些情況都阻礙了汽車製造商滿足更嚴格的歐盟二氧化碳排放規則。
根據ACEA的數據，今年1月至7月，歐盟的新車註冊中，純電動汽車僅佔12.5%，遠低於符合更嚴格排放規則所需的水平。
Dataforce 8月份的一份報告稱，儘管市場對電動汽車持懷疑態度，但汽車製造商仍必須大幅增加純電動汽車和混合動力汽車的銷量，以達到2025年的目標。
分析公司Dataforce在今年8月出具的一份報告顯示，在歐洲銷售的汽車企業中，吉利和特斯拉已經實現了2025年的碳排放目標，其他車企中豐田憑藉混動汽車銷量成爲最接近目標的企業。
這家調研機構也提到：“純電動與插電式混動車型具有最大的減排潛力，但歐洲的補貼削減阻礙了它們的轉型。”
大衆和福特距離2025年碳排放目標最遠的汽車企業。Jefferies分析師菲利普·休肖（Philippe Houchois）本月在一份報告中寫道，在更嚴格的2025年二氧化碳排放規定方面，大衆在歐洲汽車製造商中處於最不利的位置。他表示，監管寬容度較低，2025年的新規可能會加速行業內的產能重組。
這些情況正給歐盟設定的從2035年起有效禁止銷售新的內燃機汽車的截止日期帶來壓力，面對即將出臺的新規，歐洲汽車製造商在前進方向上存在分歧。
ACEA還呼籲歐盟採取以下緊急措施：放寬排放目標，考慮到當前的市場狀況，歐盟應重新評估並放寬2025年的排放目標；加大對電動汽車的支持力度，增加對充電基礎設施的投資，提供購車補貼，並簡化審批流程；確保原材料供應，穩定電池等關鍵原材料的供應鏈，以保障電動汽車的生產。
該行業協會還敦促歐盟委員會將原定於2026年和2027年進行的二氧化碳排放法規審查提前至明年進行。“我們隨時準備討論爲2025年的汽車和貨車二氧化碳排放目標提供短期緩解的一攬子方案。”ACEA在聲明中表示。
“歐盟汽車行業已經在電氣化方面投入了數十億美元，以將車輛推向市場，但實現這一轉型所需的其他必要條件尚未到位，歐盟的競爭力正在削弱。”該組織在其網站上的一份聲明中表示。
基里根顧問公司(Kerrigan Advisors)的2024年第二季度《藍天報告》(Blue Sky Report)顯示，2024年上半年，汽車經銷商的併購市場創下歷史新高，交易量達到204筆，代表着381家經銷權的轉讓。這一創紀錄的併購活動主要受賣家尋求抓住強勁的藍天價值以及資本雄厚的買家增多的推動。
許多汽車製造商及至一些國家政府希望立法者能修改或推遲這項新規定的執行。
據報道，梅賽德斯-奔馳首席執行官康林松(Ola Kallenius)尋求更寬鬆的二氧化碳排放規定。
他表示，該公司同意ACEA的立場，呼籲在排放目標生效前採取“緊急行動”，因爲這可能會讓汽車行業面臨數十億歐元的罰款。
他在接受德國《商報(Handelsblatt)》採訪時表示，該公司正在“按計劃”削減成本。康林松稱，該公司支持前歐洲央行(European Central Bank)行長馬里奧·德拉吉(Mario Draghi)提出的提振歐洲競爭力的提議。
歐洲最大汽車製造商大衆集團（VW Group）首席執行官奧博穆（Oliver Blume）呼籲調整2025年碳排放目標。“當電動汽車的推廣框架條件尚未到位時，讓行業承擔懲罰性措施是不合理的。”他在今年3月對投資者說。
作爲歐洲最大的汽車製造商，大衆正在考慮關閉其工廠，這是其歷史上首次這樣做。大衆人力資源主管岡納爾·基利安（Gunnar Kilian）在9月10日的一份聲明中表示，該公司計劃重新協商幾項勞動協議，以“將德國的成本降低到具有競爭力的水平”，這些協議原本將保障工作崗位直至2029年。
另外，由於市場對汽車的需求下降，該公司9月27日下調了對收入、利潤和現金流的預期。
意大利是反對“歐盟綠色協議（European Green Deal）”的歐盟成員國之一，該協議旨在應對氣候變化和減少污染，意大利總理喬治婭·梅洛尼(Giorgia Meloni)經常將該協議稱爲“意識形態化的”。意大利總理梅洛尼表示，歐盟禁止碳排放汽車的政策是“自毀性”的，其對歐洲汽車工業造成了太大的傷害。
9月26日，意大利工業部長阿多爾福·厄索（Adolfo Urso）提出一項正式提案，將歐盟對從2035年起禁止銷售新型內燃機汽車的審查提前到2025年進行，屆時歐盟行政部門將需要評估實現減排目標的進展，並可能根據在此期間發生的技術發展重新校準這些目標。該提案已經獲得了包括意大利在內的10個歐盟國家支持。
時間不變：排放目標觸手可及
儘管大多數歐洲車企面對即將到來的排放法規與罰款，都表示期望新規的實施能夠放緩，但目前來看，對於排放新規，歐盟內部有着不同的聲音。
Transport & Environment表示，歐洲汽車製造商可以並且應該滿足明年生效的雄心勃勃的二氧化碳排放目標。
T&E車輛與移動出行供應鏈高級總監朱莉婭·波里斯卡諾瓦（Julia Poliscanova）稱這些請求是“自私自利的花招”，指出汽車製造商在過去兩年中獲得了超過1300億歐元的利潤，並且自2017年以來就有時間準備。
“與疫情或俄烏戰爭不同，到最後一刻才遵守規定並不是危機。如果真有什麼危機，那只是歐盟汽車製造商的慣常做法，他們有數年時間準備，而且利潤豐厚。這種做法是虛僞且荒謬的。”波利斯卡諾瓦在接受《Automotive News Europe》採訪時表示。
T&E汽車部門總監呂西安·馬修（Lucien Mathieu）表示，隨着大量新型、更經濟實惠車型的推出，汽車製造商將得到幫助，從而預計電動汽車銷量將出現“快速增長”。這包括即將進入市場的幾款價格低於2.5萬歐元（約合人民幣18.6萬元）的電動車，比如雪鐵龍e-C3和雷諾5。
據T&E稱，這些車型的推出將有助於將歐洲電動汽車的市場份額擴大至24%。根據市場研究機構Dataforce的初步數據，截至8月，純電動汽車佔整體註冊量的14.1%，在歐盟、歐洲自由貿易協會成員國和英國的銷售中佔96%。
該團體堅稱，所有汽車製造商都有能力達到這些目標，其中大多數已經“幾乎觸手可及”，到2024年上半年，差距只有10-17克二氧化碳/公里。
此外，T&E還指出，汽車製造商只會在被要求時才遵守二氧化碳排放目標，而不是提前遵守。例如，汽車製造商只在新年伊始的四個月前才達到了2020年的目標。
汽車製造商還可以聯合起來縮小差距。例如，大衆可以與特斯拉合作，這意味着德國汽車製造商只需要在2025年達到17%的電動汽車份額，而此前的目標爲22%。
歐洲第二大汽車集團Stellantis站在了多數歐洲汽車企業的對立面，該公司反對對2025年的二氧化碳排放目標做出任何改變。需要指出的是，Stellantis不是ACEA的成員。Stellantis CEO唐唯實（Carlos Tavares）表示，“現在，距離‘比賽開始’還有幾個月的時間，有人卻說，等等，改變規則吧。”他說，即使法規有所推遲，“全球變暖問題仍然存在。”
唐唯實稱，尋求推遲法規的汽車製造商可能擔心會虧損，因爲電動汽車的利潤率低於內燃機汽車，而且成本更高。
他表示，Stellantis已經準備好迎接2025年的排放目標，“因爲我們正在以2萬歐元的價格推出像雪鐵龍e-C3這樣的電動汽車，所以我們處於領先地位。”
“我們的技術已經準備好，我們的汽車已經準備好，我的計劃也已經準備好，”他說，“規則已經明確，比賽就要開始了。”
事實上，在今年早些時候，面對歐洲的電動化轉型，唐唯實就曾表示，歐洲需要打造自身的電動汽車供應鏈並加強自身的競爭力。他還表示對中國進口電動汽車的加稅，並不能改變歐洲電動汽車落後的事實。