上汽大衆老矣，尚能煥新否？

質量是上汽大衆的生命，帕薩特扼住了生命的咽喉，帕薩特這根導火索讓上汽大衆的口碑降到了冰點。

2020年12月上汽大衆銷量157520輛，同比下滑32.7%；年累計銷量1505505輛，同比下滑24.79%。這就意味着相比2019年，上汽大衆丟失了將近50萬輛的市場份額，根據2018年和2019年上汽大衆發佈的財報顯示，2018年單車利潤是15188萬元，2019年有所下降是10662萬元。以2019年單車利潤來看的話，2020年上汽大衆利潤降低高達50億元。

在整個2020年上汽大衆上演了一幕十二連跌的“銷量好戲”，這其中不乏有大環境的影響，但這只是外部原因，任何一個車企都無法置身事外，更主要的原因還是來源於上汽大衆內部。

一、特供車型，老舊車型居多，質量下降

可曾發現在這近十年的發展中，上汽大衆一直鮮有爆款車型上市，近兩年推出的途嶽、途鎧也是一汽大衆的跟風產品，而凌渡市場表現一直平平，和速騰相比銷量不及其零頭。縱觀這十年，上汽大衆的銷量支柱依然是朗逸、桑塔納、途觀L等特供車型。

在過去的一年中，銷冠王朗逸顯得力不從心，被軒逸趕超，銷量不及往日輝煌，在2020年12月份，更是被英朗反超，與第一名軒逸相差2.6萬輛。由此可見固守成規、囿於原地，一旦競品做出改進，結局只能是被人攻城略地。

帕薩特雖然在“A柱門”之後打了補丁，但是依舊摘不掉新車型少，質量下降，年輕人絕緣體的標籤；帕薩特“A柱門”更像一根導火索，加速了銷量下滑的進程。而且國產品牌在質量上一直在提升，而上汽大衆數十年不變的減配，無形中把原有的消費羣體推拒人於千里之外。

借用網友的一句話：國內消費已從“要有”逐步轉變爲“要好”，顯然上汽大衆沒有理解這句話的含義。

二、源於上汽大衆內部的矛盾

面對銷量十二連跌，上汽大衆做出的應對很少，即便是A柱打補丁也是被動防守，除此之外，並沒有任何主動挽救措施。面對50萬輛銷量的流失，上汽大衆似乎無動於衷，知道的以爲是上汽大衆財大氣粗，不以爲意，不知道的還以爲是上汽大衆貌合神離。

說到貌合神離，上汽大衆近一年的表現似乎印證了這一點。首先是之前的江淮大衆改名大衆（安徽），大衆取得絕對控制權，其次大衆入股江淮控股，與安徽國資委分別持股50%。大衆與江淮的親密合作，不得不讓人懷疑與上汽產生了隔閡。

而且大衆（安徽）明確表示將是大衆新能源的主要陣地，巧合的是，在大衆與江淮聯姻後，上汽宣佈與阿里巴巴、張江高科共同組建了新能源品牌：智己。

按道理來說，上汽與大衆已有二十多年的合作關係，應該是親密無間的，卻在新能源這一領域各自另起爐竈。如此以來，就可以解釋爲何面對十二連跌無動於衷，雙方都在忙着各自的事業，分身乏術，自然難以應對銷量下滑這一棘手問題。

三、上汽大衆對新能源的態度：敷衍了事

新能源市場無疑是一塊等待分割的巨大蛋糕，而上汽大衆可以說是後知後覺，之前發佈的朗逸純電，赤裸裸的敷衍態度。而千呼萬喚還未正式上市的ID.4 X亮點不明顯，反倒是槽點很突出，預售價25萬，硬件配置卻不如八九萬的車，那就是後輪制動爲鼓剎，充分暴露了上汽大衆減配風格。

軟件上已經明顯處於下風，在硬件上有摳摳搜搜，25萬的車型配備着古老的廉價的鼓剎，上汽大衆這波操作，着實令人迷惑。

小結：上汽大衆老矣，不能煥新，原因可以歸結爲三點，一是產品中庸，質量下降，與年輕人絕緣；二是上汽與大衆各有動作，另尋合作伙伴；三是面對新能源這一波浪潮，後知後覺，敷衍應對。

內部造血不足，新產品跟不上，外部銷量下滑，口碑惡化；面對這一嚴峻態勢，上汽大衆深知冰凍三尺非一日之寒，要想改變消費者的態度，除非能拿出變革性的產品。這種兩頭難的局勢，只能各自分飛，尋找另一半，從上汽與大衆各自的動作來看，似乎已經放棄治療了，未來上汽大衆還要跌多久，我想應該是很久。