上馬有軌交通務必量力而行

編輯部：

建設要負債，運營還虧損。記者在地方採訪時發現，一些城市有軌交通正面臨着較大的財務壓力。遼寧某地有軌電車運營里程超百公里（在國內名列前茅），是國內首個一次性建成一定規模的有軌電車網絡系統。但從啓用之日起就曾因紅燈等待時間加長導致交通擁堵而爭議不斷，而且由邊石和圍擋護衛的排他性通道佔地面積大，擠佔城市路網空間，而實際載客量卻不足設計的十分之一。由於運營長期處於虧損狀態，如今這一“面子”工程單靠財政補貼已經難以爲繼。

記者注意到，因載客率低、補貼落入“無底洞”等原因，國內多個城市的有軌電車項目遭遇發展困局，有的大幅縮減運行班次，有的停運甚至悄悄地拆除，被迫重新修復路面。今年年初，國家有關部門通報的整治形式主義爲基層減負的典型案例中，就包括地方盲目舉債建設有軌電車項目。如，某有軌電車項目投融資90億元，年運載乘客約80萬人次，收入僅160萬元。“面子”有了，“裡子”空了。當初拍腦門設計的所謂“民心”工程爲啥成了建拆兩難的“鬧心”工程？

很多地方有軌電車項目上馬之初，簡單與地鐵類比，成本相對較低，建設較快。但未能結合市情、實情，沒充分考慮對其他交通方式的擠出效應以及載客率這一關鍵性運營指標。當前，國內私家車出行佔比越來越高，隨着城市人口集中度提升、路網建設不足，拓展機動車道的空間越發緊張。而繞開城市中心區的有軌電車線路，又因客流量低而“賠本賺吆喝”，車廂經常空空蕩蕩。

成本不如快速公交低，載客量不及地鐵高，佔着骨幹路權，發揮不了骨幹功能，未達建設預期，有軌電車的運營里程從高峰期開始一路下滑，走勢被切換至低速擋應在情理之中。大而無當、華而不實的項目，即使有過高歌猛進的高光時刻，也經不起時間和實踐的檢驗，最終偃旗息鼓。

近日，財政部明確要求，壓實財政管理責任，深入推進內控內審，堅決防止超財力新上項目。即使不佔、少佔地面空間的地鐵項目，國家發展改革委也逐漸擡高了申報門檻，除了在一般公共財政預算收入、地區生產總值、市區常住人口等方面劃出硬槓槓，還對地鐵每日每公里客運強度作出硬約束。確係緩解城市交通擁堵、方便市民出行的民心工程，也要量入爲出，以保障可持續運營。對於地方債高企的城市而言，保持投資清醒理智，遏制盲目上項目的衝動，降低負債率，確保財政資金用在刀刃上纔是當務之急。

經濟日報記者孫潛彤於瀋陽

2024年9月20日