如何挑戰印度市場uber和ola的雙頭壟斷

隨着優步和Ola在新冠肺炎疫情後努力應對司機短缺，並轉向利潤優先的方式，靈活的新來者已經擴大規模，利用它們的低效率，在此過程中重塑了城市交通

“您好，女士，您的交貨點在哪裡?””“Koramangala。”取消了。“您好，女士，現金還是網上支付?””“在線。”取消了。

“這就是我現在每天的掙扎;我花了一個多小時和至少六個司機進行這種尷尬的對話，最後才叫到一輛出租車，”班加羅爾的IT專業人士Reshma分享道。如果你經常使用打車軟件，你可能對這一點再熟悉不過了。

但事情並不總是這樣，至少在新冠疫情之前不是這樣。在過去，Ola和優步向司機合作伙伴和客戶提供的價值主張是明確的:賣方將在一箇中介市場與買方會面，這個市場承諾對雙方都公平交易。隨後，這兩家巨頭就每一輛車和每一位司機展開了激烈的競爭，爲了佔領印度市場，它們以折扣和優惠的方式出價高於對方。

然而，到2020年年中，數月的封鎖、強制隔離和荒蕪的街道給在線移動行業帶來了沉重打擊。在疫情最嚴重的時候，對Ola和優步服務的需求暴跌至零。

然後，同樣引人注目的是，在旅行限制放鬆後，需求又大幅回升。但對兩人來說，很多事情都發生了變化。他們做出了期待已久的轉向，將重點放在盈利能力上。許多司機合夥人沒有回到平臺上，而那些回到平臺上的人發現，由於燃油成本大幅上漲，以及平臺收取30%的佣金，他們的實際收入大幅縮水。在疫情達到高潮之前，不滿的司機和顧客就開始攻擊平臺的服務，迫使這兩個關鍵利益相關者尋找替代方案。這種搜索在一個封閉的領域打開了一個缺口，衆多競爭對手承諾將把焦點從過去的美好時光中拉回到價值主張上。

要理解這種轉變，我們只需要看看印度的IT之都班加羅爾。奧拉-優步出租車司機協會主席坦維爾·帕夏(Tanveer Pasha)表示，這裡的出租車數量已從新冠疫情前的10萬輛減少到約4萬至4.5萬輛。在生意崩潰後，許多司機放棄了成爲微型企業家的夢想，賣掉了自己的汽車。

供應短缺導致服務質量大幅下降，人們抱怨出租車保養不善，頻繁取消預約，等待時間過長成爲家常便飯。此外，據行業估計，乘坐成本至少增加了1.5倍。這些因素加在一起，把這個行業推向了一個未知的領域，這是雙頭壟斷成立以來從未遇到過的。

但首先，我們必須從頭開始——也就是從應用程序開始。Ola和優步的需求從疫情前的每天約150萬次驟降至峰值時的零。這些平臺大幅削減了司機激勵和用戶折扣，標誌着它們期待已久的盈利轉變。行業觀察人士表示，隨着封鎖解除後需求的恢復，兩家公司的核心網約車業務都設法找到了這條道路。這對成立10年的優步和成立13年的Ola來說是一個巨大的里程碑。

這也意味着這些平臺必須保持新的精簡和平均的運營結構，避開以增長爲中心、燒錢的過去，這種過去讓它們長期處於虧損狀態。但隨之而來的是創新投資的下降。

“經過這麼長時間的市場份額爭奪戰，兩家公司似乎都累了。他們除了從每次騎行中抽成之外，實際上什麼都不做。他們既不投資技術，也不投資車隊。這對用戶和司機來說都是不幸的，”研究公司MarketsandMarkets的移動業務副總裁考什克•馬德哈萬表示。

儘管在印度運營了10年，但據業內估計，優步的印度業務僅佔其全球乘車量的10%左右。在印度管理移動業務的優步印度系統私人有限公司在22財年的收入爲560.52億盧比，僅佔優步美國收入318.8億美元的0.2%。

“與他們的全球業務相比，印度的業務規模和收入微不足道。他們(優步)在他們成功的市場中是明顯的領導者。他們(已經)在這裡呆了大約十年，但沒有顯著的成績。在全球範圍內，優步美元的最佳用途是什麼?我不認爲印度會成爲這樣的市場，因爲如果你成立10年，收入仍不到全球收入的0.5%，公司爲什麼要在這裡投資?一位風險投資家說。

在其他地方，優步在被認爲增長機會有限的退出市場上一直冷酷無情。該公司通過將當地子公司出售給滴滴全球(Didi Global Inc.)退出了中國市場，通過將業務出售給Grab Holdings Ltd.退出了東南亞市場。該公司最近停止了在以色列的移動業務。在印度，也有報道稱，該公司曾考慮出售其叫車業務。

“在Ola首席執行官巴維什·阿加瓦爾(Bhavish Aggarwal)的問題上，他們從未就估值達成一致。巴維什總是說‘你比我大，你比我小’，他們永遠不會達成共識。如果巴維什給它一個機會，軟銀就會出資(收購優步業務的交易)來形成壟斷。我認爲優步在印度的估值一直不高。這就是他們沒有離開這個市場的原因。”

其他人描繪了一幅不同的畫面。一些行業觀察人士表示，優步以Ola爲代價獲得了市場份額。“在2021- 2022年，Ola的市場份額更高，可能略高於50%。現在的份額在30%左右。”優步擁有專業的領導和穩定的團隊，他們一直執行得很好，”一位前出行行業企業家表示。

優步最近領投了車隊管理公司Everest fleet 2000萬美元的投資，目的是讓優步的司機更好地使用電動汽車。

優步印度和南亞總裁普拉吉特·辛格(Prabhjeet Singh)表示，該公司正專注於在其運營的城市開發新類別，同時在其他地區擴展新產品。他表示:“我們擴大了運營服務額的地理分佈，引進了公交車，並在各個方面實現了增長，包括品類擴張。”

優步也在積極爭取多模式的機會。據辛格稱，每兩次使用優步的出行中，就有一次使用兩輪或三輪車。“我們還將我們的預訂旅遊服務Reserve擴展到了13個城市。我對印度的高容量汽車感到興奮。我們正在古魯格拉姆和班加羅爾進行試點，規模較小，我非常渴望探索這種可能性。最近，我們在印度推出了Uber Green，這是我們的全球旗艦電動汽車產品，這意味着你現在只需點擊應用程序就可以獲得電動汽車，”他說。

過去幾年Ola的裁員和高層離職，大大削弱了該公司的移動團隊。“Ola的持續動盪仍在繼續，沒有強有力的領導來真正經營移動業務。一段時間以來，一直沒有專門的高層人士關注流動性問題。”一位曾在該公司工作過的人士表示。

一位前員工表示，爲了使電動部門的成本結構看起來更加合理，阿加瓦爾正在分配一些移動資源。

“當電動汽車開始做得很好時，阿加瓦爾做出了一個明確的決定，那就是放慢機動性。他在電動汽車業務中持有約40%的股份，在移動業務中僅持有約8%至9%的股份。在他看來，很明顯，花在電動汽車上的每一秒鐘都比花在移動出行上的時間更有益，”一位密切瞭解Ola運營的人士表示。

在5月份的上一輪融資中，Ola Electric的估值爲60億美元。根據市場情報平臺privatecycle Research的數據，截至2022年5月，Ola的叫車業務部門ani Technologies Private ltd的估值爲65億美元。但投資銀行家們表示，其移動業務現在可能連一半的估值都難以達到。這或許就是該公司不急於完成IPO計劃的原因。

隨着市場的開放，優步有機會進一步提高其市場份額。關鍵在於它致力於投資於創新和戰略合作。“在做了這麼長時間的大公司之後，如果你失去了這麼多的市場份額，你將付出極其高昂的代價，而且幾乎不可能再贏回來。Ola沒有資金;沒有人在爲流動性提供資金。因此，它們重新獲得市場份額的可能性非常小。現在要看優步想要推動多少了。如果他們想花錢並獲得市場份額，現在正是時候，這將相當容易，”這位前移動企業家表示。

這些公司正積極瞄準市場，提供差異化的產品。

其中最突出的是印度第一家全電動叫車服務公司blumart，該公司將自己定位爲市場領導者的優質、可靠替代品。

“在現有的生態系統中，所有三個參與者——顧客、司機和中間的平臺——都很不滿。我們說過我們不會做任何花哨的事。我們將回到最基本的，回到客戶在預訂出租車時需要什麼——準時，給一輛乾淨的出租車，以及他能負擔得起的出租車。對於司機來說，我們希望通過使用他的核心技能，即駕駛，爲他們在城市提供生計，”總部位於gurugram的blumart聯合創始人兼首席執行官圖沙爾·加格(Tushar Garg)說。

它提供固定價格和預定服務，解決了用戶對高峰價格和取消服務的擔憂。該公司擁有5000多輛電動汽車，並表示每月將增加500- 1000輛。

業內觀察人士認爲，blumart對機場接送服務的關注可能幫助其在該領域佔據了較高的個位數市場份額，而且由於其電動汽車帶來的高額機票和成本節約，該公司的盈利能力更好。

Garg說，公司根據收入來衡量市場份額。他說:“我們個人認爲，在我們運營的兩個城市(NCR和班加羅爾)，我們的收入市場份額可能達到兩位數。”

其他公司也提到了價值主張，因爲它們準備好了迎合心懷不滿的司機和客戶。以indrive爲例，該公司於2019年在昌迪加爾試運行，目前在12個城市開展業務。它聲稱在2022年完成了超過1500萬次的出行(通過出租車、汽車、自行車和城際)。該公司採用拍賣模式運營，允許司機和乘客協商乘車價格，並向司機收取低得多的佣金，僅爲10%。

“這些平臺(優步和Ola)最大的弱點是，它們向司機收取的佣金非常高，但它們無法真正降低佣金，因爲它們在用戶獎金和司機激勵方面的支出非常高。當他們開始減少這些營銷工具時，用戶就會轉向像我們這樣的競爭對手。我們的商業模式更具可持續性，因爲我們不玩弄激勵機制。inDrive亞太區總監羅曼•埃爾莫申(Roman Ermoshin)表示:“我們感覺已經輕鬆成爲市場上的第三名，我們將爭奪第二名。”

他表示，在加爾各答等城市，優步在從Ola和優步手中奪取市場份額方面正在取得進展。優步在加爾各答已經獲得了10%的市場份額。該公司擁有超過10萬名司機，計劃在2023年實現3000萬次出行。“我想說，雙頭壟斷已經被打破。我們的目標是到2025-26年佔據20%的市場份額，甚至達到25%以上，因爲我們有一個獨特的銷售主張。”

還有Drife，該公司於2021年11月開始運營，只有25名司機合作伙伴。該公司表示，它在班加羅爾擁有2.5萬輛出租車，每天的載客量約爲1,000-2,000次。它採用訂閱模式，司機爲使用該應用程序向公司支付固定金額。用戶可以選擇自己喜歡的司機和車費，而司機可以查看上下車地點以及預期收入。

“我想，每十年就會發生一次新的革命，現在是時候在叫車領域進行一次革命了——無論是新的電動汽車車隊進入，還是像我們這樣的免佣金應用程序，我們都將彌合差距，修復碎片。”他們(Ola和Uber)知道他們正在失去這個市場，如果他們投入更多的錢，他們只會增加損失，”Drife的聯合創始人兼首席執行官菲爾多什·謝赫說。

擠在Ola和優步後面的不僅僅是出租車;還有一種不起眼的機動三輪車。越來越多不滿的顧客開始搭三輪車上下班。

據一位市場觀察人士稱，在2018年至2019年期間，Ola以每天約40萬至50萬次的訂單量領先於這一領域，隨着Uber在2018年的加入，這兩家公司的總訂單量約爲每天60萬至70萬次。在疫情期間，相當多的汽車轉向了在線平臺，導致了大幅增長，Ola、優步、Rapido和Namma Yatri之間的共享服務每天達到了令人印象深刻的150萬次。

自2020年進軍該領域以來，總部位於班加羅爾的Rapido取得了穩步進展，目前在35個城市開展業務。據聯合創始人帕萬·岡圖帕利稱，Rapido目前提供了大約50萬次乘坐服務，在海得拉巴的三輪車領域排名第一，同時在其他幾個市場也接近第二名。Rapido最初是一家自行車出租服務公司，目前是該領域的領導者。“過去一年，汽車出行量同比增長了30%至35%。我們預計汽車銷量將同比增長30%，自行車銷量將同比增長50%。”

總部位於班加羅爾的汽車預訂應用Namma Yatri在ONDC網絡上運行，在不到7個月的時間裡，它在該市佔據了約20%至25%的市場份額。這款應用由Juspay Technologies公司代表三輪車司機工會開發，目前卡納塔克邦交通部門與Ola和優步之間的糾紛正在升級。該公司目前擁有超過8.1萬輛汽車的車隊網絡，到目前爲止已經完成了570多萬次出行。

與Namma Yatri一樣，ONDC的核心原則是拆分和互操作性，預計將幫助它創建一個新的生態系統，以解決在線移動行業的不足。ONDC高級副總裁Nitin Nair解釋說:“ONDC將需求和供應分離爲兩個獨立的業務，任何大型消費應用程序都可以成爲買家，任何專門的移動設備都可以通過搭載司機或車輛成爲賣家。

ONDC目前正在尋求包括出租車和其他交通方式，並計劃在多個城市推出。Paytm和PhonePe等大型消費應用程序也有望在其應用程序上推出移動垂直業務。

顯然，網約車市場正在進入一個有趣的階段。