任勞任怨、勤勤懇懇的“老黃牛”，東風2型調車用內燃機車的故事
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1958年9月，大連機車車輛工廠在蘇聯技術的支持下參照TE3型電傳動柴油內燃機車成功試製出了兩臺2000馬力的ND型直流電傳動幹線貨運內燃機車（“N”、“D”分別代表內燃機車、電力傳動，是電傳動內燃機車的縮寫），被命名爲“巨龍”型，並參加了1959年國慶十週年的公開展示活動。
蘇聯TE3型內燃機車
在大連機車車輛工廠出廠的“巨龍”號機車
參加國慶十週年展示的“巨龍”號機車
1960年年底，大連機車車輛工廠在“巨龍”號的基礎上進行改進，並在1963年成功試製了採用國產10L207E型1800馬力二衝程柴油機（仿製自蘇聯2Д100型二衝程中速柴油機，只是功率從2000馬力降低至1800馬力）的純國產化的ND型內燃機車（之前的“巨龍”號採用的是原裝進口的蘇制2Д100型柴油機）並於1965年正式投入批量生產，1966年ND型內燃機車正式被鐵道部命名爲“東風”型直流電傳動幹線貨運內燃機車，一舉結束了中國鐵路沒有國產內燃機車的歷史。
批量生產的ND/東風型內燃機車
在“巨龍”號試製成功後不久，鐵道部認爲中國的此時已經初步擁有了自己的幹線內燃機車，但是用於車站調車任務以及小運轉列車牽引任務的調車用內燃機車還是個空白，因此在1961年年底正式指令常州慼墅堰機車車輛工廠開始試製調車用內燃機車使用的中等馬力柴油機。由於擁有試製“先行”號內燃機車以及匹配的1000馬力12V175型柴油機的經驗，慼墅堰廠在10L207E型柴油機的基礎上在開始試製1080馬力的6L207E型柴油機。
慼墅堰機車車輛工廠在1958年年底試製成功的“先行”號內燃機車
1963年，鐵道部成立了“大功率牽引動力內燃化、電氣化領導小組”，確定在慼墅堰廠試製成功並投入量產的6L207E型柴油機基礎上研製ND2型調車用內燃機車，其中由大連機車車輛工廠和慼墅堰機車車輛工廠共同負責總體設計，主發電機和牽引電動機由上海電機廠等單位協作，整車試製由慼墅堰機車車輛工廠負責完成（當時大連機車車輛工廠的產能被ND型內燃機車佔滿），整車設計在一定程度上參考了蘇聯提供的TEM2型調車用內燃機車的圖紙。
蘇聯TEM2型調車用內燃機車
蘇聯TEM2型調車用內燃機車
1964年5月，慼墅堰機車車輛工廠的第一臺6L207E型直列式二衝程柴油機試製成功，同年10月，第一臺ND2型調車用內燃機車在慼墅堰機車車輛工廠完成試製，隨後整車運往北京，在環形鐵道上跑車試驗成功後交給北京內燃機務段試用，整車表現良好。1964年12月，鐵道部正式批准ND2型內燃機車的定型報告並准予在慼墅堰車輛工廠投入批量生產，1966年9月ND2型調車用內燃機車正式更名爲東風2型調車用內燃機車（就算是不改名，到70年代初來自羅馬尼亞的ND2型客運內燃機車到貨後必然也是要改名的）。
配屬北京內燃機務段擔任北京站調車機的東風2型內燃機車
1976年，東風2型內燃機車獲得鐵道部授予全路鐵路科技優秀項目獎。
算上第一輛試製車在內，慼墅堰機車車輛工廠的東風2型內燃機車生產線一直以低速生產的方式運行到1983年，這段時間內總共生產了145臺車，另有3臺車是成都機車車輛工廠在1985~1986年生產（全部留用於本廠用作調車機使用），總產量爲148臺，編號區間爲3201～3352。
東風2型調車用內燃機車總佈置圖
用作成都機車車輛廠調車機的東風2型內燃機車
東風2型內燃機車採用單司機室、外走廊式佈置的全鋼電焊結構罩式車體。機車車體爲全鋼焊接結構，從前端至後端分爲冷卻室、動力室、司機室和後機室四個部分，除動力室外其他各室均直接焊接在車架上。冷卻室與動力室之間設有機油系統和燃油系統的部件，包括起動機油泵、機油濾清器、機油熱交換器等。動力室內安裝了一套柴油發電機組，以及與柴油機輸出軸相連、用於驅動牽引電動機通風機、空氣壓縮機、冷卻風扇的變速箱。
進行調車作業的東風2型內燃機車
東風2型內燃機車的司機室位於運行端靠後方向，司機室內往前端方向左側設有一個司機操縱檯，司機室地板下設有包含勵磁機和輔助發電機的雙機組。後機室設有主電路和輔助電路的各種電器設備和蓄電池。車架下方有兩臺可互換使用的轉向架，之間懸掛着一個可載4000公斤柴油的燃油箱。空氣制動系統採用ET-6型制動機，四個總風缸分別置於車架四角。
東風2型內燃機車司機室操作檯
東風2型內燃機車的動力採用一臺6L207E型六缸直立式二衝程無增壓對置活塞燃油直射式柴油機，整機淨重14噸，額定轉速爲每分鐘850轉，額定功率爲1080馬力（805千瓦）。
6L207E型六缸直立式二衝程無增壓對置活塞燃油直射式柴油機
東風2型內燃機車的傳動系統採用直—直流電傳動裝置，由柴油機通過半剛性聯軸器驅動一臺直流牽引發電機和六臺直流牽引電動機產生動力。首批出廠的6臺機車採用的是和先行號內燃機車相同的ZFN-650型直流牽引發電機和ZQ-200型直流牽引電動機。此後生產的機車改用和東風型內燃機車相同的ZQFR-1350型牽引發電機（持續功率1350千瓦）及ZQDR-204型牽引電動機（額定功率爲204千瓦，額定電壓爲275伏特，額定電流爲820安培，額定轉速爲每分鐘515轉，最高轉速爲2200轉）。
東風2型內燃機車的機車走行部分爲兩臺基本結構和東風型內燃機車相同的“目”字形鑄鋼件及鋼板混合焊接結構的三軸轉向架，基礎制動裝置採用單側閘瓦制動，每臺轉向架設有兩個制動缸和六塊閘瓦。
東風2型機車的三軸轉向架
上述動力系統可以保證東風2型內燃機車可以達到每小時95.3公里的構造速度，這個速度作爲調車機和小運轉牽引作業完全夠用。各鐵路局使用反饋爲：東風2型調車用內燃機車技術參數選擇恰當，結構簡單、總體佈置合理、操作靈活、維護保養和檢修都很方便，唯獨牽引力不夠大，無形中增加了調車作業的負擔（東方紅2型調車用內燃機車也是同樣的問題）。
慼墅堰機車廠內生產完畢等待交付的東風2型內燃機車
東風2型調車用內燃機車作爲新中國成立後研製的第一代調車用內燃機車，和青島四方機車車輛工廠研製的東方紅2型調車用內燃機車一起構成了中國鐵路內燃化初期的調車用內燃機車的主力車型，被廣泛運用於各鐵路局來擔當調車作業和小運轉作業，堪稱勤勤懇懇，但其名氣相較於東風型幹線內燃機車卻顯得默默無聞，但東風2型機車作爲鐵路系統的“老黃牛”，爲新中國的經濟建設以及鐵路事業的發展做出過不可磨滅的貢獻。也正因此東風2型調車用內燃機車和東風型幹線貨運內燃機車和東風3型幹線客運內燃機車一起被歷代鐵路人一致尊稱爲“老東風”，以示它們對新中國建國初期鐵路和建設事業的卓越貢獻。
正在進行調車作業的東風2型內燃機車
此外，東風2調車型內燃機車成功的研製和投產爲中國鐵路機車設計在調車用內燃機車方面積攢了極爲寶貴的經驗，爲第二代調車用內燃機車東風5型內燃機車的設計奠定了堅實的基礎。
值得一提的是，東風2型內燃機車是第一種進入香港的國產機車。上世紀80年代初，由於香港境內的九廣鐵路英段（今港鐵東鐵線）的運輸需求不斷增長，加上爲配合九廣鐵路英段進行現代化及電氣化計劃的過渡期，使得香港本地的機車疲於奔命。爲了緩解香港本地機車運力的不敷使用的窘境，香港九廣鐵路局經港英當局的批准和廣州鐵路局商談租借東風2型內燃機車以緩解香港鐵路機車超負荷使用的問題。
1982年4月，4臺東風2型內燃機車被租借給廣九鐵路局，租期一年，由香港方面的機車乘務員駕駛在九廣鐵路英段擔當貨物列車和旅客列車的牽引工作。1982年4月租期滿後歸還給廣州鐵路局。
香港九廣鐵路公司租用的東風2型內燃機車
隨着牽引力更大的東風5型調車用內燃機車和東風7型調車用內燃機車的廣泛運用以及國鐵貨運列車牽引定數不斷上升，功率只有1080馬力的東風2型調車用內燃機車的就顯得力不從心，無法滿足需要。因此，東風2型內燃機車從上世紀90年代開始逐漸退出國鐵序列，部分狀況較好的車輛被被出售給路外企業用於調車及小運轉任務，其餘的機車則被封存在各機務段內直到被拆毀。只有曾在昆明鐵路局昆明機務段服役的東風2-3279號車在退役後交給昆明鐵道博物館作爲展品收藏。
昆明馬龍化工的東風2-3347號機車
曾用作慼墅堰廠調車機的東風2型內燃機車
昆明鐵道博物館收藏的東風2-3279號車
東風2型內燃機車性能數據
輪式：0-6-6-0
軸式：CO-CO
軌距：1.435米
輪徑：1.05米
軸重：18.8噸
軸距：11.82米
通過最小曲線半徑：80米
機車長度：16.34米（車鉤中心距）
機車寬度：3.374米
機車高度：4.607米
整備重量：113噸
柴油機型號：6L207E型
標定功率：1080馬力
傳動方式：ZQFR-1350型發電機+ZQDR-204型牽引電動機
燃油儲備量：4000公斤
機油儲備量：1000公斤
儲水量：600公斤
儲砂量：1000公斤
最高速度：95.3公里/小時
持續速度：9.3公里/小時
持續功率：805千瓦
最大功率：1350千瓦
牽引力：294千牛（起動）、200千牛（持續）
制動方式：槓桿式單側閘瓦制動
列車制動：空氣制動