氫能政策點燃新市場：吉林、陝西等地氫能汽車駛向高速免費新時代
21世紀經濟報道記者柳寧馨 杭州報道
8月13日，吉林省交通運輸廳官網發佈通知，明確2024年9月1日0時至2026年8月31日24時，安裝ETC套裝設備的吉林省籍氫能車輛，在吉林省各高速公路收費站間點對點免費通行，相應的高速公路通行費由省財政統一支付。
21世紀經濟報道記者梳理髮現，截至目前，陝西、吉林、山東、四川等4個省份明確推出了氫能車免收高速費政策。由政策、資本驅動轉爲市場、商業推動，氫能高速示範轉向市場化應用的步伐繼續加快。
當前，我國燃料電池汽車處於需要通過規模化應用實現進一步降成本的關鍵期，氫能高速示範是最有可能落地的場景。
在受訪專家看來，多地通過免收高速費鼓勵應用氫能車，是針對消費側需求的支持政策，能鼓勵氫能企業提高產品競爭力，推動整個行業往市場化方向提升，比拼產品力而不是低效重複投資。下半年，預計氫能行業繼續保持規模化擴張態勢，但目前規模化階段清晰的商業模式尚未完全建立，也需要行業共同面對儲運難題、加氫站不足、運營成本待降等挑戰。
多地對氫能車免收高速費
氫能想要實現規模化應用，優勢應用場景不明確和中遠途應用場景探索不足是亟待解決的問題。在交通領域，氫能重卡運輸是最具競爭力的應用場景，如何推進這一領域的規模化應用？
近期，吉林省和陝西省兩省宣佈，自9月1日起氫能汽車高速免通行費。吉林提出，安裝ETC套裝設備的吉林省籍氫能車輛，在吉林省各高速公路收費站間點對點免費通行，政策實行3年，2026年8月31日結束。
陝西提出，針對安裝使用ETC裝備的氫能車輛，自2024年9月1日起，在陝西省內全額免除高速公路通行費，該政策至2027年9月1日結束。
山東是第一個“吃螃蟹”的省份，率先對氫能源車出臺了新政策，從今年3月1日起對安裝了ETC套裝設備的氫能車輛免收高速公路通行費。
山東之後，四川也出臺政策擬對氫能車免收高速費。今年4月，《四川省進一步推動氫能全產業鏈發展及推廣應用行動方案(2024—2027年)（徵求意見稿）》明確，將在全省範圍內放寬氫燃料電池車輛市區通行限制，對安裝使用ETC裝備的氫能車輛，在四川免除高速公路通行費。
中國（深圳）綜合開發研究院財稅貿易與產業發展研究中心主任韋福雷在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，不少省份對氫能汽車免收高速費，對氫能產業發展起到了牽引作用，氫能重卡高速費是司機考慮較多的成本項，降低這一成本能夠吸引司機選用氫能車。
例如，一輛49噸氫能重卡如果都走高速，高速費成本佔車輛全生命週期成本約25%，免收高速公路通行費後，同樣是49噸載重，與燃油重卡相比，氫能重卡全生命週期成本比燃油重卡節省約36萬元。
當前，對氫能車的政策補貼方向逐漸從生產側轉向消費側，從市場化角度促進氫能產業發展。
此前，氫能還處於城市羣示範應用階段。2020年9月，財政部、工信部等5部門聯合發佈《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》，並於2021年批覆京津冀、上海、廣東、鄭州、河北等五個城市羣啓動示範工作。
經過幾年的小範圍示範應用，目前，我國燃料電池系統成本大幅下降，產業鏈供應鏈逐步完善，氫能產業鏈的終端應用場景和產品已經出現。根據中汽協公佈數據，2023年全年燃料電池產銷分別增長55.3%和72.0%。
與此前針對氫能汽車示範應用城市羣的政策相比，當前各地對氫能車免收高速費等政策側重落地應用和消費側立竿見影的效果。
氫途科技有限公司董事長周鴻波在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，當前不少省份出臺的氫能汽車免收高速費政策更符合實際情況，真正鼓勵產品往高效率、長壽命發展，鼓勵氫能企業參與市場化競爭。
“此前補貼的政策可能會讓企業的動作變形，帶來一些低效重複投資，而氫能汽車免收高速過路費政策讓每跑一公里都帶來即時‘補貼’，鼓勵氫能企業往市場化方向轉變思路，提升產品的競爭力，這對氫能行業發展更加有利。”周鴻波說。
在周鴻波看來，氫能高速重卡場景是目前氫燃料電池最具競爭力的領域，從免收高速費的執行層面也更好操作，因爲當場就免費了，不存在補貼的滯後，不會給企業帶來資金方面困擾，政府直接與高速公路企業結算，對政府而言財政壓力也會小一些。
有行業觀點認爲，單一省份實行氫能車輛高速免費有一定侷限，如果國家在做頂層設計的時候，在全國範圍內對氫燃料電池車輛實現高速免費，將有利於推動燃料電池汽車從區域示範進一步擴大到全國推廣。
現實情況是，當前氫能車輛運營主要侷限於單個城市，地方保護和市場區域分割問題比較突出，如何進一步發揮示範城市羣協同效應也有待解決。
周鴻波認爲，未來會有更多的省份跟進氫能汽車免高速費的政策，氫能示範城市羣政策明年到期，也期待下一輪有更適宜市場和行業發展的政策出臺。
“當前各省份出臺氫能車免收高速費的政策，更多出於發展本地氫能產業的目的，帶動氫能應用示範，短期看不太可能上升爲國家層面的政策設計。”韋福雷說。
氫能車應用進入規模擴張期
上半年，我國氫能燃料車銷售量有了很大突破，燃料電池系統裝機量也較快增長。今年1-6月，我國燃料電池系統累計裝機量320.29MW，同比增長46.64%。
根據國金證券研報，2024年氫能及燃料電池行業將進入放量提速期，燃料電池汽車及綠氫項目落地均將大幅加速。
在韋福雷看來，當前氫能車已經不是點狀的推廣和示範，而是已經初步具備一定的規模，“這種趨勢已經出現了，因此可以認爲氫能車的推廣應用確實是進入了規模擴張的加速期，這種態勢也會持續。”
“雖然氫能產業鏈還存在一些需要解決的問題，但在持續向好，制儲運加環節的一些技術瓶頸逐漸被突破。”韋福雷說。
今年以來，各類制氫尤其是綠氫大項目較多。根據國金證券公佈數據，今年1-7月，已公開招標電解槽的綠氫項目共8個，合計電解槽招標量達569.5MW。從綠氫項目開工及EPC招標情況看，目前共有67.3萬噸綠氫項目已開工，108.02萬Nm3/h、779套電解槽將陸續迎來招標。
“氫能項目持續增加爲整個產業發展打下了好的基礎，但需要注意的是，各地不要過度建設氫能項目，還是要因地制宜。”韋福雷說。
從企業微觀角度看，不少企業積極參與氫能產業，雖然目前仍尚未實現盈利，但企業看重未來行業賽道的風口，因此，氫能行業應用規模化發展態勢還會繼續持續下去。
韋福雷表示，從企業樣本來觀察，當前氫能賽道上企業競爭比較激烈，但行業的大方向是好的，未來可能會和新能源汽車領域類似，進入到競爭階段後，資源、市場會逐漸向氫能頭部企業集聚，“氫能的主要應用場景在中國市場，未來氫能賽道能不能跑出來，關鍵看國內市場潛能是否能夠釋放出來。”
“大家都能看到行業機遇，當前的挑戰是，如何能探索出清晰的商業模式，讓氫能生態鏈上的企業合作伙伴都能賺到錢。”韋福雷說。
更直接的問題是，如何在規模化過程中繼續降低整個產業鏈的成本，讓企業共享成本下降的紅利？
國金證券研報提出，當前氫氣由於運輸負荷率較低導致運輸成本較高，加氫站負荷率較低導致加氫站運營成本較高，氫氣的降本依賴運輸環節和加氫環節的降本。
在韋福雷看來，目前在規模化階段清晰的商業模式也還沒有完全建立起來。此外，當前氫能產業鏈體系中還存在一些短板，例如綠氫製造還存在區域錯配和儲運難題，氫能加註環節的基礎設施投資也還沒有攤薄成本，加氫站規模化建設有待推進。
周鴻波認爲，下半年氫能行業應用規模還會繼續增長，但增速不會特別快，主要因爲行業仍需要補貼，大部分企業尚未持續盈利。
“當前氫能行業還處在發展的初期階段，國家需要推出補貼政策支持，不然一個新發展的行業很難有強大的競爭力，行業需要度過發展初期。但補貼的方向要有利於產品往市場化方向發展，而不是鼓勵重複競爭。”周鴻波說。